Zeitschrift

Der Rhein

 

 

Paul Engelkamp
Die Rheinschifffahrt


Inhaltsverzeichnis    


EU-weit eine Spitzenstellung

Entwicklung und Bedeutung von Binnen- und Rheinschifffahrt

Prof. Dr. Paul Engelkamp ist Institutsdirektor der "VBD Europäisches Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt", Duisburg.

Seit eh und je gehört der Rhein zu den wichtigsten Wasserstraßen Europas. Innerhalb der EU hat der Rhein mit 50% aller Binnenschiffstransporte eine Spitzenstellung, in Deutschland mit drei Vierteln noch deutlicher. Sein Vorteil besteht neben den günstigen Fahrwasserbedingungen darin, dass er die wichtigen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den industriellen Ballungszentren Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Rhein-Neckar, Karlsruhe und Basel unmittelbar verbindet. Allgemein liegt die Stärke der Binnenschifffahrt vor allem im kostengünstigen Transport von Massengütern; speziell auf dem Rhein hat sich auch der Containertransport im Hinterlandverkehr der Seehäfen als besonders leistungsfähig erwiesen. Der Transport von Massengütern stagniert jedoch, während der Stückgutverkehr expandiert. Zu bedenken ist jedoch, dass der Transport auf den Wasserstraßen umweltfreundlicher ist als auf der Straße. Zudem sind dem weiteren Ausbau des Fernstraßennetzes Grenzen gesetzt, so dass hier der Verkehrsinfarkt droht. Die Binnenschifffahrt ist demgegenüber längst nicht an ihre Leistungsgrenzen gekommen. 
Red.


Selbst am Niederrhein noch ein beschauliches Bild

Selbst am Niederrhein, dem am stärksten befahrenen Abschnitt des Rheins, vermittelt sich dem Betrachter in der Regel ein recht beschauliches Bild vom Verkehrsgeschehen auf dieser Wasserstraße. Dieser Eindruck ist insofern richtig, als die Transportkapazitäten, die der Rhein bietet, bei weitem noch nicht ausgeschöpft werden. Dennoch aber - und hier verleitet das vermittelte Bild leicht zu einer Unterschätzung der volkswirtschaftlichen Bedeutung - leistet die Rheinschifffahrt einen wesentlichen Beitrag zur Bewältigung unserer Verkehrsaufgaben.

Insgesamt wurden 1998 auf den Binnenwasserstraßen der Bundesrepublik 236 Mio. t an Ladungsgütern befördert; die dabei erbrachte Verkehrsleistung, die sich als Produkt aus Aufkommen (t) und durchschnittlicher Transportentfernung (km) errechnet, lag bei 64 Mrd. tkm (Tonnenkilometer). Aussagekräftiger als diese absoluten Zahlen ist jedoch der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Güterfernverkehr. Dieser beläuft sich auf etwa 20%, das heißt, dass in Deutschland ungefähr jede fünfte Tonne im Güterfernverkehr mit dem Binnenschiff transportiert wird. Dies entspricht etwa dem Beitrag der Bahn.

Um ihre Leistungen zu erbringen, steht der Binnenschifffahrt ein Wasserstraßennetz mit einer Gesamtlänge von rund 7400 km zur Verfügung, wovon knapp 10% auf den Rhein entfallen. Gleichwohl werden rund drei Viertel aller Binnenschiffstransporte in Deutschland auf dem nur etwa 700km langen Rheinabschnitt zwischen Basel und der niederländischen Grenze erbracht, was die herausgehobene Position der Rheinschifffahrt unterstreicht.

Ein ähnliches Bild ergibt sich auf EU-Ebene. Zwar relativiert sich hier die Bedeutung der Binnenschifffahrt insgesamt, da sich der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen - vor allem aufgrund der natürlichen Voraussetzungen - im Wesentlichen auf Deutschland, die Niederlande, Frankreich, Belgien und Österreich konzentriert; mit einem Anteil von rund 50% nehmen die Rheinverkehre jedoch auch EU-weit eine Spitzenstellung ein. Aufgrund dieser Dominanz kann festgehalten werden, dass nicht nur die deutsche, sondern auch die europäische Binnenschifffahrt in hohem Maße durch die Rheinverkehre geprägt wird.

Schifffahrtsstraße erst ab Basel

Der Rhein entspringt in der Schweiz nahe der italienischen Grenze im Gotthard-Massiv und trägt zunächst den Namen Vorderrhein. Bei Reichenau, im Kanton Graubünden vereinigen sich Vorder- und Hinterrhein zum Alpenrhein, der entlang der Grenze zu Liechtenstein und Österreich verläuft und in den Bodensee mündet. In Konstanz, wo der Rhein den Bodensee wieder verlässt, ist der Ausgangspunkt der internationalen Längenzählung mit Stromkilometer 0. Zunächst durchfließt der Rhein noch den Untersee, bevor in Stein am Rhein der Hochrhein beginnt, der bis Basel reicht. Entscheidend für die Vergrößerung des Stroms ist die Einmündung der Aare, die als zentraler Fluss der Schweiz mehr Wasser in die Verbindung einbringt als der Rhein selbst.

Die eigentliche Bedeutung für die Güterschifffahrt erlangt der Rhein aber erst ab Basel, wobei in Deutschland drei Abschnitte unterschieden werden. Der Oberrhein zwischen Basel und Bingen weist eine Gesamtlänge von 357 km auf. Bis Iffezheim (Höhe Baden-Baden) ist der Rhein staugeregelt, so dass im südlichen Teil einige Schleusen zu passieren sind. Es folgt der Mittelrhein zwischen Bingen und Bonn, der insgesamt 127 km lang ist. Wegen seiner romantischen Lage wird dieser Abschnitt auch in erheblichem Umfang touristisch genutzt. Der letzte Abschnitt in Deutschland schließlich ist der Niederrhein zwischen Bonn und der niederländischen Grenze mit einer Gesamtlänge von 226 km. Im Vergleich zum Ober- und Mittelrhein finden wir in diesem Abschnitt deutlich günstigere Fahrwasserbedingungen vor, was sich in entsprechend höheren Aufkommenszahlen niederschlägt.

Kurz hinter der deutsch-niederländischen Grenze beginnt bei Millingen die Deltabildung, die für das Mündungsgebiet des Rheins charakteristisch ist. Es gibt einen nördlichen und einen südlichen Arm, jeweils mit weiteren Verzweigungen. Die internationale Längenzählung, die dem nördlichen Arm folgt, endet hinter Rotterdam bei Rheinkilometer 1031,6 bei Hoek van Holland mit der Mündung in die Nordsee, der südliche Arm bildet gemeinsam mit Maas und Schelde das große Mündungsdelta in der Provinz Zeeland.

Um der Bedeutung des Rheins als internationaler Wasserstraße gerecht zu werden, müssen zugleich die Anbindungen betrachtet werden. So besteht über den Main, den 1992 fertiggestellten Main-Donau-Kanal und die Donau eine durchgehende Wasserstraßenverbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer, die bei einer Gesamtlänge von rund 3500 km insgesamt 11 Staaten verbindet. Der Zufluss der Mosel bei Koblenz stellt die Verbindung nach Luxemburg und Lothringen her. Vom Niederrhein aus besteht über ein verzweigtes Kanalsystem unter anderem eine Anbindung an Weser, Elbe und Oder, so dass nicht nur eine Verbindung zu den deutschen Seehäfen, sondern auch nach Ostdeutschland und zum Teil Osteuropa vorhanden ist. Und schließlich ist über die Mündungsarme zugleich der Anschluss an das belgische und niederländische Wasserstraßennetz gegeben.

Mannheim
ist einer der fünf wichtigsten Rheinhäfen in Deutschland. An der Mündung des Neckars in den Rhein gelegen, ist Mannheim planmäßig entwickelt worden: unter wirtschaftlichen und militärischen Gesichtspunkten. Auch der schachbrettartige Grundriss der Stadt legt Zeugnis von der Planmäßigkeit ab. 
Foto: Stadt Mannheim


Die herrschenden Fahrwasserbedingungen als Grundlage der Wirtschaftlichkeit

Wie bereits erwähnt, konzentriert sich die gewerbliche Schifffahrt fast ausschließlich auf den Rheinabschnitt zwischen Basel und dem Mündungsgebiet. Welche Schiffe hier eingesetzt werden können - und davon hängt in entscheidendem Maße die Wirtschaftlichkeit der Transporte ab -, ergibt sich aus den herrschenden Fahrwasserbedingungen. Entscheidend sind vor allem Fahrwassertiefe, Brückendurchfahrtshöhen sowie die mögliche beziehungsweise zulässige Länge und Breite der eingesetzten Fahrzeuge.

Zur Bewertung der Fahrwassertiefe, die insbesondere für den Transport schwerer Ladungsgüter wie zum Beispiel Erz oder Stahl relevant ist, kann der amtlich festgelegte gleichwertige Wasserstand herangezogen werden. Dieser Wasserstand wird im langfristigen Durchschnitt an lediglich 20 Tagen im Jahr unterschritten, so dass damit auf eine Untergrenze abgestellt wird, die im Normalfall nicht zum Tragen kommt, die aber für die Zuverlässigkeit der Transportdurchführung von großer Bedeutung ist. Zwischen dem Mündungsgebiet und Köln ist ein gleichwertiger Wasserstand von mindestens 2,50 m garantiert. Oberhalb von Köln vermindert sich der gleichwertige Wasserstand um 40 cm auf 2,10 m. Dies stellt insofern eine deutliche Verschlechterung dar, als viele Schiffe auf eine Abladetiefe von 2,50 m ausgelegt sind und bei einer Einschränkung zumindest proportional an Tragfähigkeit verlieren. Den eigentlichen Engpass aber bildet der Abschnitt zwischen St. Goar und Budenheim-Niederwalluf (Höhe Mainz) mit einem gleichwertigen Wasserstand von lediglich 1,90 m. Oberhalb von Budenheim-Niederwalluf werden zwar wieder 2,10 m und mehr erreicht, dies ist jedoch nur für Regionalverkehre von Bedeutung.

Während für schwere Transportgüter die mögliche Abladetiefe von besonderer Bedeutung ist, spielen beim Transport der relativ leichten Container die Brückendurchfahrtshöhen eine zentrale Rolle. Relevantes Maß hierfür sind die lichten Durchfahrtshöhen, die bei dem höchsten schiffbaren Wasserstand zur Verfügung stehen. Den Engpass auf der Strecke zwischen dem Mündungsgebiet und Karlsruhe bildet die Düsseldorfer Südbrücke mit 8,74m, so dass - lässt man etwaige Beschränkungen in den Häfen außer acht - auf diesem wichtigen Streckenteil ein durchgängiger Transport von mindestens vier Containerlagen möglich ist. Oberhalb von Karlsruhe kann der Containertransport bis Basel dreilagig durchgeführt werden.

Bezüglich der Breiten- und Längenabmessungen wirken in der Regel die Schleusen begrenzend. Nicht so auf dem Rhein, da hier die zwischen Iffezheim und Basel zu passierenden Schleusen so großzügig bemessen sind, dass sie keine weiteren Einschränkungen gegenüber dem frei fließenden nördlichen Teil beinhalten. Damit ergeben sich die zu beachtenden Längen- und Breitenbeschränkungen auf dem Rhein in erster Linie aus Sicherheitsgründen. Die relevanten Vorschriften erlauben den Einsatz einzeln fahrender Schiffe bis zu einer Länge von 110 m und einer Breite von 22,80 m, teilweise sind sogar Längen bis 135 m zulässig. Bei den Schubverbänden - diese bestehen aus einem Schubboot als schiebender Einheit und sogenannten Leichtern als Transportgefäßen - können im gesamten Fahrtgebiet zwischen dem Mündungsbereich und Basel durchgängig Viererverbände (Schubboot + 4 Leichter) verkehren. Ein solcher Verband kann bei einer Länge inklusive Schubboot von etwa 183 m eine Breite von bis zu 22,80 m aufweisen. Auf dem Niederrhein bis Duisburg ist sogar der Einsatz von Sechserverbänden zulässig.

Damit bildet der Rhein hinsichtlich der Hauptabmessungen der eingesetzten Schiffseinheiten im Vergleich zu den meisten europäischen Wasserstraßen ausgesprochen günstige Voraussetzungen. Da die Schifffahrtsunternehmen ihre Schiffe jedoch in der Regel möglichst flexibel einsetzen möchten, spielen bei der Festlegung der Hauptabmessungen vielfach auch die Restriktionen anderer Fahrtgebiete eine wichtige Rolle. Dies gilt vor allem hinsichtlich der Schleusenabmessungen, die eine Begrenzung der Schiffsbreite auf maximal 11,45 m nahelegen. Von daher weisen die größten einzeln fahrenden Schiffe in der Regel eine Länge von 110 m und eine Breite von 11,40 m auf, was bei einem Tiefgang von 2,50 m (3,50 m) einer Tragfähigkeit von 1800 t (3000 t) entspricht. Containerschiffe dieser Größe haben bei vierlagigen Verkehren eine Kapazität von gut 200 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) - ausgedrückt in Einheiten des im Seeverkehr üblichen Standardcontainers mit einer Länge von 20 Fuß. Auch die Standardleichter im Schubverkehr orientieren sich an den gängigen Schleusenbreiten. Die größten Abmessungen betragen 76,50m x 11,40m, womit je nach Tiefgang bis zu 2800 t transportiert werden können, so dass ein Sechserverband auf eine maximale Tragfähigkeit von bis zu 16800 t kommt.

Die internationale Rheinflotte

Zum 1.1.1998 setzte sich die internationale Rheinflotte - dies sind Schiffe mit einer Zulassung für das Befahren des Rheins - aus 7663 Motorgüterschiffen und 2061 Schubleichtern zusammen. Dies entspricht einer Gesamtkapazität von rund 10,5 Mio.t Tragfähigkeit, wovon gut 15% auf die Tankschifffahrt entfallen. Mit gut 50% verfügen die niederländischen Schiffe über den größten Anteil an der Gesamtkapazität, gefolgt von der deutschen Flotte mit rund 27% und der belgischen Flotte mit rund 15%. Der Rest verteilt sich auf Schiffe aus Frankreich und der Schweiz.

Bezüglich der durchschnittlichen Tragfähigkeit, die sich bei den Motorgüterschiffen auf knapp 1000 t, bei den Schubleichtern auf rund 1500 t beläuft, sind allerdings erhebliche nationale Unterschiede festzustellen, die in erster Linie auf unterschiedliche Wasserstraßenverhältnisse zurückzuführen sind. Vor allem aber verdient die zeitliche Entwicklung Beachtung. Diese ist in engem Zusammenhang zu sehen mit verschiedenen politischen Maßnahmen zur Strukturbereinigung, das heißt zum Abbau von Überkapazitäten in der Binnenschifffahrt, die seit 1969 zunächst in Deutschland, seit 1989 EU-weit ergriffen wurden. Im Kern zielten diese Aktionen, die teilweise noch laufen, darauf ab, die Stillegung von Kapazitäten durch Prämienzahlung zu fördern und den Neubau von Schiffen durch Strafzahlungen (Pönalen) zu erschweren, sofern nicht gleichzeitig entsprechender Schiffsraum aus dem Markt genommen wurde. Aufgrund der damit verbundenen Anreizeffekte ergab sich in den letzten Jahrzehnten eine deutliche Veränderung der Flottenstruktur. Aus dem Markt genommen wurden vorwiegend kleinere und ältere Einheiten mit geringer Wirtschaftlichkeit, so dass die Anzahl der Schiffe erheblich zurückging; gleichzeitig wurden die Neubauten jedoch zunehmend größer, so dass die Gesamtkapazität im Ergebnis annähernd konstant blieb. Das Ziel eines Abbaus der Überkapazitäten wurde damit zwar sicher nicht in dem gewünschten Umfang erreicht, wohl aber hat sich infolge der Größeneffekte die Wirtschaftlichkeit des Transports deutlich erhöht.

Günstig vor allem für Massengüter: die Struktur des Ladungsaufkommens

Die Größe der Binnenschiffe ist zugleich ein wesentlicher Faktor, der über die Art des Ladungsaufkommens entscheidet. Geht man zum Beispiel von einem Binnenschiff mit einer Tragfähigkeit von 1800 t aus, so sind alternativ zum Transport der gleichen Menge entweder 60 LKW zu je 30 t oder 45 Bahnwaggons ˆ 40 t erforderlich. Vor allem im Vergleich zum LKW resultieren hieraus erhebliche Kostenvorteile des reinen Binnenschiffstransports, die sich auch in den Frachteinnahmen widerspiegeln. So liegt der Durchschnittserlös der Binnenschifffahrt bei etwa 4 DPf je tkm, die Vergleichswerte für LKW (Güterfernverkehr) und Bahn betragen rund 25 DPf beziehungsweise 10 DPf.

Allerdings gelten diese ausgesprochen niedrigen Werte der Binnenschifffahrt nur für den reinen Schiffstransport auf der Wasserstraße. Sofern Versender und/oder Empfänger der Waren nicht über einen eigenen Wasserstraßenanschluß verfügen, kommen - zumindest im Vergleich zum LKW-Verkehr - weitere Kosten hinzu, die aus der Brechung des Transportvorgangs resultieren. Diese Kosten fallen an für den Vor- und Nachlauf, das heißt für den Transport der Waren zwischen Hafen und Versand- beziehungsweise Empfangsort, sowie für zusätzliche Umschlagsvorgänge in den Häfen. Da diese Zusatzkosten bei einem gebrochenen Verkehr in der Regel deutlich mehr als die Hälfte der gesamten Transportkosten im Haus-Haus-Verkehr ausmachen, beeinträchtigen sie natürlich in erheblichem Maße die auf dem Wasserwege vorhandenen Kostenvorteile.

Günstige Voraussetzungen bringt die Binnenschifffahrt deshalb für den Transport von Massengütern, wie zum Beispiel Kohle, Erz oder Mineralöl, mit sich. Hier kommen nicht nur die relativ großen Sendungspartien einem Einsatz der Binnenschifffahrt entgegen, sondern auch der Umstand, dass die Empfänger beziehungsweise Versender dieser Ladungsgüter aus Kostengründen vielfach einen Standort mit direktem Wasseranschluss wählen. Zudem sind Massengüter aufgrund des relativ geringen Warenwertes sehr transportkostenempfindlich, was insgesamt der Binnenschifffahrt zugute kommt. Und schließlich sind in diesem Marktsegment die Transportzeitanforderungen relativ gering, so dass hier die vergleichsweise niedrige Geschwindigkeit der Binnenschifffahrt kaum ins Gewicht fällt.

Tabelle 1 zeigt, wie sich die knapp 200 Mio. t, die 1998 auf dem Rhein zwischen Rheinfelden und der niederländischen Grenze transportiert wurden, auf die verschiedenen Gütergruppen verteilt haben.

Tabelle 1: Ladungsaufkommen im Rheinverkehr 1998 nach Gütergruppen

Rund 75% des Aufkommens sind dem traditionellen Massengutbereich zuzurechnen - es sind dies die in der Tabelle grau unterlegten Gütergruppen 2, 3, 4, 6 und 7 -, lediglich 25% entfallen auf die sogenannten Kaufmanns- beziehungsweise Stückgüter. Hierin enthalten sind auch die Containerverkehre, die zur Gruppe der sonstigen Transportgüter zählen. Insgesamt wurden 1998 rund 900000 TEU auf dem Rhein befördert, was jedoch gewichtsmäßig lediglich einem Anteil von etwa 3% am gesamten Aufkommen entspricht. Dennoch handelt es sich gerade bei den Containerverkehren, wie wir noch sehen werden, um ein besonders dynamisches und für die Binnenschifffahrt wichtiges Marktsegment.

Die Häfen am Rhein

Neben dem Wasserweg und den eingesetzten Schiffseinheiten bilden die Häfen das dritte Element des Systems Binnenschifffahrt. Bei den Häfen ist zu unterscheiden zwischen den privaten Werkshäfen beziehungsweise Anlegestellen und den öffentlichen Häfen, die in der Regel von den Kommunen und/oder teilweise den Ländern betrieben werden. Entlang des Rheins gibt es allein in Deutschland mehr als 30 öffentliche Häfen, die allen Nutzern offenstehen. Die wichtigsten öffentlichen Häfen sind Duisburg, Köln, Mannheim, Ludwigshafen und Karlsruhe mit einem Jahresumschlag 1998 zwischen 6 und 17 Mio. t. Dabei sind die meisten Häfen längst nicht mehr allein auf den wasserseitigen Umschlag beschränkt, sondern verstehen sich zunehmend als trimodaler Verkehrsknotenpunkt, das heißt als Schnittstelle zwischen Wasserstraße, Straße und Schiene. Außerdem geht das Bestreben dahin, sich zu Güterverkehrszentren mit multifunktionalem Dienstleistungsangebot zu entwickeln. Besondere Bedeutung erlangen diese sogenannten logistischen Zusatzleistungen wie zum Beispiel Lagerung, Weiterverarbeitung und Kommissionierung der Waren für die kombinierten Verkehre, also vor allem für die Containerverkehre, wobei der Duisburger Hafen mit seinem umfangreichen Angebot als beispielhaft angesehen werden kann.

Da ein Großteil der Rheinverkehre Transporte zwischen den deutschen Binnenhäfen entlang der Rheinschiene und den niederländischen und belgischen Seehäfen betrifft, seien auch hierzu einige Umschlagszahlen angeführt. So betrug der Umschlag in Rotterdam, dem mit Abstand größten europäischen Seehafen, 1997 rund 310 Mio. t, von denen allein rund 90 Mio. t per Binnenschiff weitertransportiert beziehungsweise angeliefert wurden. Antwerpen kam auf rund 110 Mio. t, was immer noch etwa jener Menge entspricht, die in Hamburg und Bremen/ Bremerhaven gemeinsam umgeschlagen wird. Auch im Containerverkehr nehmen beide Häfen eine führende Position ein. In Rotterdam wurden 1997 rund 5,5 Mio. TEU, in Antwerpen knapp 3 Mio. TEU umgeschlagen - hier belaufen sich die Vergleichszahlen für Hamburg und Bremen/ Bremerhaven auf 3,3 Mio. beziehungsweise 1,7 Mio. TEU.

Die günstige Verbindung von leistungsstarken Seehäfen und leistungsstarker Binnenwasserstraße

Die große Bedeutung, die der Rheinschifffahrt bei den Hinterlandverkehren der Seehäfen zukommt, hat vor allem zwei Ursachen. Zum einen steht mit dem Rhein eine ausgesprochen leistungsfähige Wasserstraße zur Verfügung, über die wichtige Industriezentren (das Rhein-Ruhr-Gebiet, das Rhein-Main-Gebiet, das Rhein-Neckar-Gebiet sowie die Region Basel) erreicht werden können. Zum anderen weisen Seehafenhinterlandverkehre im Vergleich zu Verkehren zwischen zwei Binnenstandorten insofern kostenmäßige Vorteile für die Binnenschifffahrt auf, als die Kosten, die für die Brechung des Transports im Seehafen anfallen, etwa alle Verkehrsträger in gleicher Weise betreffen und nicht einseitig die Binnenschifffahrt belasten. Außerdem kommt natürlich das konzentrierte Aufkommen in den Seehäfen den Größendimensionen der Binnenschifffahrt entgegen.

Damit sind die zentralen Aspekte angesprochen, die für die herausgehobene Position der Rheinschifffahrt verantwortlich sind, nämlich die leistungsstarke Wasserstraßenverbindung zwischen großen Seehäfen und wichtigen Industriezentren im Binnenland. Dass dabei Wechselwirkungen nicht von der Hand zu weisen sind, liegt nahe. So dürften sowohl die Herausbildung der Industriezentren als auch die Entwicklung der niederländischen und belgischen Seehäfen in erheblichem Umfang von der Leistungsfähigkeit des Rheins begünstigt worden sein.

Wie sich die Rheinschifffahrt historisch entwickelt hat

Der Aufschwung der Rheinschifffahrt zur heutigen Bedeutung hat seinen Ursprung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Wesentlich hierfür waren zunächst technische Entwicklungen. Bis ins 19. Jahrhundert hinein wurde noch auf weiten Teilen des Rheins die sogenannte Treidelschifffahrt betrieben, bei der die Schiffe stromaufwärts von Pferden gezogen wurden. Erst mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt wurden jedoch die technischen Voraussetzungen geschaffen, den im Zuge der einsetzenden Industrialisierung massiv ansteigenden Transportbedarf zu befriedigen. Damit ist zugleich die zweite wichtige Ursache angesprochen, die zum Aufschwung der Rheinschifffahrt beigetragen hat, nämlich die Entwicklung der Transportnachfrage. Zu nennen sind hier vor allem der wachsende Kohleexport und die Ansiedlung der Stahlindustrie in den Abbaugebieten der Steinkohle. Da nun große Mengen an Massengütern bewegt werden mussten, waren die verfügbaren Rheinschiffe das ideale Transportmittel.

Und ein weiteres kam hinzu, nämlich ein internationales Abkommen, mit dem die Freiheit der Schifffahrt auf dem Rhein und seinen Mündungsarmen garantiert wurde. Die entscheidende Übereinkunft, die heute noch im Wesentlichen Bestand hat, wurde 1868 in Mannheim erzielt. Vor allem wurde in dieser sogenannten Mannheimer Akte festgelegt, dass der Rhein zwischen Basel und Mündungsgebiet von allen Nationen für den Transport von Waren und Personen genutzt werden darf (Artikel 1) und dass ferner für die Benutzung des Rheins keine Abgaben erhoben werden dürfen (Artikel 3).

Natürlich wurden die Transportmöglichkeiten, die der Rhein bietet, auch bereits in den vorangegangenen Jahrhunderten genutzt, jedoch hatten Technik und Transportbedarf ein weit geringeres Niveau; hinzu kamen teilweise erhebliche Belastungen durch Zölle und andere Abgaben. Die erste systematische Nutzung und Besiedlung geht auf die Römer zurück, für die der Rhein lange Zeit die Grenze nach Osten bildete. Auf der linksrheinischen Seite entstanden deshalb eine Reihe von Befestigungen, aus denen sich unter anderem die Städte Xanten, Neuss, Dormagen, Köln, Bonn, Koblenz, Mainz, Worms, Speyer und Straßburg entwickelt haben. Vor allem wurde der Rhein von den Römern genutzt, um ihre Soldaten zu befördern und Kriegsmaterial und Versorgungsgüter zu transportieren.

Besonders profitiert haben Köln und Mannheim

Besonders profitiert von ihrer Rheinlage haben die Städte Köln und Mannheim. Köln kam dabei zunächst zugute, dass es bereits frühzeitig im Schnittpunkt zweier Fernhandelswege lag. Vor allem aber war es ein Glücksfall für Köln, dass die geringere Wassertiefe stromaufwärts einen Wechsel der Schiffe - seinerzeit vom Niederländerschiff auf das Oberländerschiff - notwendig machte. Hieraus entwickelte sich das sogenannte Stapelrecht (1259), das heißt, die Waren mussten beim Umschlag zunächst drei Tage in sogenannten Stapelhäusern in Köln gelagert werden, bevor sie weitertransportiert werden durften. Außerdem wurde durchgesetzt, dass zum Weitertransport ausschließlich Schiffe beziehungsweise Fuhrwerke verwendet werden durften, die aus Köln stammten. Die Vorteile, die die Stadt Köln aus ihrer besonderen Lage ziehen konnte, gingen erst verloren, als mit der Entdeckung Amerikas der Überseehandel an Bedeutung gewann und die dabei eingesetzten Schiffe zu groß wurden, um noch den Rhein zu befahren. Vielmehr erfolgte der Warenumschlag nun zunehmend in den Seehäfen, denen dadurch eine besondere Stellung zuwuchs. Für die Rheinstrecke dagegen wurden Schiffe eingesetzt, die nun auch den Rhein über Köln hinaus befahren konnten.

In ähnlicher Weise profitierte die Stadt Mannheim von ihrer Lage. Diese war dadurch gekennzeichnet, dass an der Einmündung des Neckars ebenfalls ein Wechsel des Schiffs - hier vom Oberländerschiff auf die kleineren Neckarschiffe - notwendig war, so dass sich auch hier ein Stapelrecht herausbildete, der sogenannte Neckarstapel. Außerdem war Mannheim bis zum Ausbau des südlichen Oberrheins, der erst im Laufe des 20. Jahrhunderts erfolgte, quasi Endpunkt der Rheinschifffahrt. Dies verschaffte der Stadt die Möglichkeit, sich lange Zeit als Verkehrsdrehscheibe für den süddeutschen Raum zu profilieren.

Seit 30 Jahren jedoch Stagnation

Der gewaltige Aufschwung, den die Rheinschifffahrt und mit ihr auch die gesamte Binnenschifffahrt im ausgehenden 19., vor allem aber im 20. Jahrhundert erlebt hat, darf jedoch nicht den Blick für die jüngeren Entwicklungen versperren. Denn seit etwa 30 Jahren verharrt das Ladungsaufkommen auf etwa gleichem Niveau, und das, obwohl das gesamte Verkehrsaufkommen im Zuge der zunehmenden Arbeitsteilung und des allgemeinen Wachstums ständig angewachsen ist und inzwischen zu der bekannten Überlastung der Straßen geführt hat.

Diese Problematik, der sich Binnen- und Rheinschifffahrt seit Ende der 60er Jahre in gleicher Weise gegenübersehen, sei anhand der in Tabelle 2 wiedergegebenen Zahlenreihen verdeutlicht.

Wie aus den hohen Aufkommenszuwächsen zu ersehen ist, hat die Binnenschifffahrt in den 50er und 60er Jahren vom Wiederaufbau und dem stark ansteigenden Transportbedarf im Energiesektor, der Bauwirtschaft und der Eisen- und Stahlindustrie (Erzimporte) profitieren können. Seither jedoch stagniert das Aufkommen dieser Bereiche und damit auch das Ladungsaufkommen der Binnenschifffahrt. Diese Abkopplung von der allgemeinen Verkehrsentwicklung liegt vor allem darin begründet, dass die Binnenschifffahrt aufgrund ihrer Systemeigenschaften insbesondere für den Transport von Massengütern geeignet ist, was sich in dem mit rund 80% hohen Anteil dieser Verkehre widerspiegelt. Im Zuge des sogenannten Güterstruktureffektes hat sich jedoch seit etwa Mitte der 60er Jahre der Anteil der Massengüter am gesamten Verkehrsaufkommen kontinuierlich vermindert, und zwar von rund 75% zu Beginn der 60er Jahre auf nur noch etwa 45% 1990. Zwar konnte auch die Binnenschifffahrt ihren Anteil an den wachsenden Stückguttransporten im Betrachtungszeitraum um einige Prozentpunkte auf etwas über 20% steigern; Hauptgewinner dieser Veränderungen in der Güterstruktur war jedoch der LKW, der aufgrund seiner Flexibilität und Schnelligkeit die Anforderungen in diesem Marktsegment weitaus besser erfüllt als Binnenschifffahrt und Bahn.

Der Rhein als Schifffahrtsstraße
Jenseits aller Rheinromantik ist der Rhein die wichtigste deutsche Wasserstraße, an der die Schweiz, Frankreich und die Niederlande Anteil haben. Das macht die Rheinlandschaft auch zum begehrten Industriestandort. Hier der Niederrhein unweit von Duisburg.
Foto: Helga Wöstheinrich

Tabelle 2: Aufkommensentwicklung 1950–1990


Im Containerverkehr hat die Binnenschifffahrt inzwischen eine starke Stellung aufbauen können

Eine positive Ausnahme im Bereich der Stückgutverkehre bilden jedoch die Containertransporte im Zu- und Ablauf der Seehäfen, bei denen die Binnenschifffahrt eine starke Stellung hat aufbauen können. Mit zunehmender Verwendung der Container, vor allem im Überseeverkehr, ist der Umschlag in den Seehäfen zwischen Hamburg und Antwerpen - der sogenannten Hamburg-Antwerpen-Range - von weniger als 1 Mio. TEU zu Beginn der 70er Jahre auf rund 13 Mio. TEU 1997 angestiegen. Die Binnenschifffahrt hat an der Entwicklung dieser Verkehre nach anfänglichen Schwierigkeiten vor allem in den letzten 10 bis 15 Jahren partizipiert. So hat sich allein zwischen 1991 und 1997 der wasserseitige Containerumschlag in den öffentlichen Binnenhäfen von 450000 TEU auf 900000 TEU verdoppelt, bis zum Jahre 2010 ist nach einschlägigen Prognosen mit einer weiteren Verdoppelung zu rechnen. Trotz dieser ausgesprochen dynamischen Entwicklung erfordert eine realistische Betrachtung jedoch noch einmal den Hinweis, dass die Containerverkehre - auf das Ladungsgewicht bezogen - heute lediglich rund 3% zum Aufkommen der Binnenschifffahrt beitragen und damit die Probleme im Massengutbereich allenfalls abmildern, nicht jedoch vollständig auffangen können.

In erster Linie, das heißt zu rund 90%, betreffen die Containerverkehre den Rheinkorridor. Dies ist darauf zurückzuführen, dass im Hinterlandverkehr der niederländischen und belgischen Seehäfen die Brückendurchfahrtshöhen einen vierlagigen Transport der Boxen zulassen, während im Verkehr mit den deutschen Nordseehäfen nur zwei Lagen gefahren werden können. Die hieraus resultierenden Kostendifferenzen haben erhebliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem LKW. So reicht im Hinterlandverkehr von Rotterdam bereits eine Entfernung von rund 200 km aus, um Kostengleichheit mit dem LKW zu erreichen, wohingegen Binnenschiffsverkehre mit den deutschen Nordseehäfen eine Mindestentfernung von etwa 400 km voraussetzen.

Zudem - dies wurde bereits erwähnt - gelangt der Container fast ausschließlich im Überseeverkehr zum Einsatz. Bei den innereuropäischen Verkehren dagegen spielt der Container kaum eine Rolle, da alternative Transportvarianten in der Regel Wettbewerbsvorteile aufweisen. Hier sind selbst auf dem Rhein mit seinen insgesamt guten Voraussetzungen Mindestentfernungen von gut 400 km erforderlich, so dass sich ein solcher Verkehr heute in der Regel nicht rechnet. Dies liegt zunächst daran, dass bei Verkehren zwischen Binnenstandorten an beiden Enden der Reise die relativ hohen Zusatzkosten für Umschlag und Vor- beziehungsweise Nachlauf anfallen. Hinzu kommt, dass die aufgrund ihrer Abmessungen für den Binnenschiffstransport geeigneten Seecontainer - dies sind sogenannte ISO-I-Container - im Vergleich zum normalen LKW-Transport rund 20% weniger Stauraum beim Beladen mit Euro-Paletten bieten. Und schließlich ist zu berücksichtigen, dass für die innereuropäischen Verkehre von einer insgesamt geringeren Aufkommenskonzentration ausgegangen werden muss, da der Bündelungseffekt im Seehafen entfällt, woraus sich weitere Kostensteigerungen ergeben.

Neben den Kostennachteilen spielen zugleich auch die Zeitanforderungen der Verlader eine wesentliche Rolle. Während bei den Überseecontainern eine Einbindung der Binnenschifffahrt die in der Regel mehrere Wochen dauernde Seereise nur relativ geringfügig verlängert, bildet bei den innereuropäischen Verkehren vielfach der LKW die Messlatte für den Verlader. Bei Verkehren innerhalb Deutschlands wird eine Zustellung über die Straße in der Regel innerhalb von 24 Stunden garantiert, im westlichen Europa sind es im Normalfall 48 beziehungsweise 72 Stunden.

Hemmnisse einer stärkeren Einbindung der Binnenschifffahrt

Mit diesen Betrachtungen zur schwierigen Position der Binnenschifffahrt bei den innereuropäischen Behälterverkehren sind bereits die wesentlichen Hemmnisse angesprochen, die heute einer verstärkten Einbindung dieses Verkehrsträgers bei den wachstumsträchtigen Stückgutverkehren entgegenstehen. Neben den hohen Zeitanforderungen der Verlader, die nur durch entsprechende Kostenvorteile kompensiert werden können, sind es vor allem die hohen Zusatzkosten für Umschlag und Vor- und Nachlauf, die die geringen entfernungsabhängigen Fahrtkosten des reinen Binnenschifftransports relativieren und bestimmte Mindestentfernungen voraussetzen. Weiter wirkt sich für die Binnenschifffahrt nachteilig aus, dass die Partiegrößen im Stückgutbereich deutlich geringer sind als bei den Massengutverkehren, so dass in der Regel eine kostenträchtige Bündelung und Verteilung der Verkehre erforderlich wird. Dieser Nachteil wird verstärkt durch den Faktor, dass bei den Behälterverkehren zur Zeit eigentlich nur der für den Überseeverkehr entwickelte ISO-I-Container für einen Transport mit dem Binnenschiff in Frage kommt, dieser aber Einschränkungen bezüglich der vielfach verwendeten Euro-Paletten aufweist. Für die innereuropäischen Verkehre steht damit für die Binnenschifffahrt zur Zeit kein geeigneter Behälter zur Verfügung, der es erlauben würde, Kaufmannsgüter unter Verwendung genormter Boxen quasi als massenhaftes Stückgut zu wettbewerbsfähigen Konditionen zu transportieren.

Hinzu kommt die Bindung an das Wasserstraßennetz, welches selbst in Deutschland mit rund 7400 km Streckenlänge nicht nur im Vergleich zur Straße (rund 230000 km Streckenlänge), sondern auch im Vergleich zur Schiene (rund 40000 km Streckenlänge) deutlich grobmaschiger ist und damit in einer Reihe von Fällen einen Transport mit dem Binnenschiff aufgrund von Umwegen wirtschaftlich unrentabel macht beziehungsweise teilweise sogar ganz ausschließt. Aber auch dort, wo Wasserstraßenverbindungen vorhanden sind, ist die Infrastruktur - wie im Zusammenhang mit den Brückendurchfahrtshöhen für den Container-Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen bereits angesprochen - vielfach unzureichend, um wettbewerbsfähige Angebote der Binnenschifffahrt zu ermöglichen.

Die Binnenschifffahrt steht damit vor einer insgesamt schwierigen Situation. Ihre Stärken - dies sind vor allem die niedrigen Transportkosten beim Direktverkehr großer Mengen - liegen zweifellos im Massengutgeschäft, und hier stagniert seit geraumer Zeit die Nachfrage. Hinzu kommt die gerade in diesem Marktsegment besonders intensive Konkurrenz zur Bahn, die sich aus den ähnlichen Systemeigenschaften herleitet. Dabei ist der Verdacht nicht ganz von der Hand zu weisen, dass die Bahn die ihr gewährten Subventionen nutzt, um sich über eine zum Teil aggressive Preispolitik Marktanteile auf Kosten der Binnenschifffahrt zu sichern.

In dem sich dynamisch entwickelnden Stückgutsegment dagegen besteht lediglich bei den Container-Hinterlandverkehren entlang der Rheinschiene eine gute Wettbewerbsposition. Ansonsten jedoch hat die Binnenschifffahrt in diesem Bereich aufgrund ihrer Systemeigenschaften einen schwierigen Stand. Dies gilt um so mehr, als die zentralen Entscheidungskriterien der Verlader - dies sind in der Regel die Transportkosten und die Transportzeit - eine andere Gewichtung aufweisen als bei den Massengutverkehren. Denn höhere Anforderungen an die Transportzeit bei gleichzeitig geringerem Einfluss der Transportkosten infolge des durchschnittlich höheren Warenwertes erschweren eine Einbindung der Binnenschifffahrt.

Gesamtwirtschaftliche Vorteile versus einzelwirtschaftliche Entscheidungen

Dies ist nicht nur für die Binnenschifffahrt selbst, sondern auch in gesamtwirtschaftlicher Hinsicht eine in hohem Maße unbefriedigende Situation. Besonders deutlich kommt dies darin zum Ausdruck, dass auf der einen Seite die Kapazitäten auf der Straße und zum Teil auch auf der Schiene bereits heute an ihre Grenzen stoßen und ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur angesichts der Engpässe der öffentlichen Haushalte kaum mit dem auch weiterhin steigenden Transportbedarf Schritt halten kann; und auf der anderen Seite sind, wie einleitend bereits erwähnt, auf den Wasserwegen in großem Umfang freie Kapazitäten vorhanden, die aber nicht genutzt werden. Hinzu kommen relativ geringe Infrastrukturkosten bei Nutzung der natürlichen Wasserwege sowie insgesamt niedrige Umweltbelastungen als weitere Argumente zugunsten einer stärkeren Einbindung der Binnenschifffahrt.

Im Gegensatz zur Kostengunst sind diese weiteren Vorteile, über die die Binnenschifffahrt im Vergleich zum LKW und teilweise auch zur Bahn verfügt, in erster Linie jedoch gesamtwirtschaftlicher Natur und spielen für die Verladerentscheidung zunächst allenfalls eine untergeordnete Rolle. Denn der Verlader orientiert sich bei gegebenem Leistungsprofil der Verkehrsträger an den Preisen und ihren Relationen, und hierin spiegeln sich die unterschiedlichen gesamtwirtschaftlichen Vor- und Nachteile nur unzureichend wider. Von daher ergibt sich die scheinbar paradoxe Situation, dass von politischer Seite immer wieder die Forderung nach einer verstärkten Einbindung von Binnenschifffahrt und Bahn erhoben wird, der jedoch keine entsprechende Marktakzeptanz auf Seiten der Verlader gegenübersteht.

Vor diesem Hintergrund hat sich die EU-Kommission gerade in einem Weißbuch für ein Konzept einer verursachungsgerechten Anlastung der Wegekosten mit Berücksichtigung der externen Effekte der einzelnen Verkehrsträger ausgesprochen. Vom Grundsatz her geht es darum, durch eine entsprechende Ausgestaltung des Steuer- und Abgabensystems sicherzustellen, dass sich die einzelwirtschaftlichen Entscheidungen aufgrund einer vollständigen Internalisierung aller relevanten Effekte an den richtigen Preissignalen orientieren.

Auch wenn derartige Überlegungen nicht als neu bezeichnet werden können, gewinnen sie doch durch das Weißbuch der EU an Aktualität. Die Probleme liegen denn auch weniger in der theoretischen Begründung als vielmehr in der praktischen Umsetzung, das heißt in der Erfassung und Zurechnung der verschiedenen Komponenten. Dennoch dürfte allein der Versuch, sich an einem solchen Konzept zu orientieren, nach Ansicht des Verfassers eine vernünftige Basis für die Verkehrspolitik darstellen, um den gesamtwirtschaftlichen Belangen besser Rechnung zu tragen als dies heute der Fall ist. Sollte dies gelingen, so vermittelt sich dem Betrachter zukünftig vielleicht ein weniger beschauliches Bild vom Verkehrsgeschehen auf dem Rhein; dafür aber wäre die Gefahr eines Verkehrsinfarktes auf unseren Straßen sicherlich abgemildert.

Literaturhinweise

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (Hg.) (1999): Ordnungs- und finanzpolitische Rahmenbedingungen für den Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt im Güterverkehr. Studie im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V., Duisburg

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. und Bundesverband der Selbständigen, Abt. Binnenschifffahrt e.V (Hg.) (1999): Binnenschifffahrt in Zahlen 1998, Duisburg

Hinz, H.-A. (1995): Historisches vom Strom - Aspekte eines Flusses (Band Xl), Duisburg

Löber, U. (Hg.) (1991): 2000 Jahre Rheinschifffahrt. Begleitpublikation zur Ausstellung des Landesmuseums Koblenz und des Rhein-Museums e.V., Koblenz

Statistisches Bundesamt (Hg.) (1999): Fachserie 8, Reihe 4 (Binnenschifffahrt), Wiesbaden

Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (Hg.) (o.J.): Revidierte Rheinschifffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 - Mannheimer Akte -, Duisburg

Verein zur Wahrung der Rheinschifffahrtsinteressen e.V. (Hg.) (1977): 100 Jahre Verein zur Wahrung der Rheinschifffahrtsinteressen e.V., Duisburg


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