Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis

"Wo ich nicht bin, da ist das Glück"

Der Mensch als animal migrans

Zur Psychologie der Mobilität 

  Von Gabriele Geiger

Dr. Gabriele Geiger, Diplom-Psychologin, Literatur- und Kunstwissenschaftlerin. Freiberufliche Journalistin und Autorin für Rundfunk und Printmedien in München und London. 

Mobilität, der Drang zum Wandern, ist dem Menschen angeboren: Er ist von Haus aus ein animal migrans, das sich dorthin zu begeben sucht, wo das Glück ist. Mobilität also stellt die Suche nach den besseren Lebensbedingungen dar. Dementsprechend empfindet er die zwangsweise Ruhigstellung negativ, am deutlichsten im Gefängnis oder in der Zwangsjacke. Von daher müssen alle Konzepte zur Verkehrsberuhigung mit Widerständen rechnen, die nicht einfach zu brechen sind. Das bedeutet keine Kapitulation vor einer vernünftigen Verkehrspolitik, doch sie muss menschliche Grunderfahrungen und Bedürfnisse angemessen in Rechnung stellen und darf den Menschen nicht zu entmündigen suchen. - Mobilität ist auch nicht einfach Ruhelosigkeit, auch wenn sie sich in dieser Gefahr befindet. Denn Bewegung braucht immer auch Ruhepunkte, Orte der Besinnung darauf, wohin die Reise gehen soll. Red. 

 

Mobilität als Evolutionsvorteil 

The pursuit of happiness, die Suche und Verfolgung ihrer persönlichen Glücksvorstellung, haben die Amerikaner für jede Bürgerin und jeden Bürgerin ihrer Verfassung als Recht festgeschrieben. Die Definitionen von Glück mögen im Einzelnen sehr differieren. Von singulären Asketen und klösterlichen Gemeinschaften abgesehen, dürfte indes für die meisten Menschen die Erfüllung der Grundbedürfnisse im Sinne Maslows eine prinzipielle Voraussetzung für die Erfahrung von Glück sein. In den Jäger- und Sammlerinnengesellschaften der frühen Menschheit und in einigen wenigen Stammeskulturen noch heute war und ist Mobilität ein wesentliches Element zur Existenzsicherung. Denn Mobilität ist in erster Linie eine psychobiologische Ausstattung: nämlich die Fähigkeit zur Beweglichkeit, und damit Voraussetzung eines Vorgangs, der Fortbewegung. Sie bietet einen Evolutionsvorteil gegenüber der Verwurzelung an einem Ort: indem sie den Radius von Nutzungsmöglichkeiten erweitert. 

Reiche Tierpopulationen führten zu einer höheren Reproduktionsrate des Stammes; waren die Jagdgründe erschöpft, zog das Volk weiter. Das im Kern nomadische Leben wurde auf einer dünn besiedelten Erde auch dann beibehalten, als einzelne Stämme zu Ackerbau und Viehzucht übergegangen waren. Im Kreislauf von Reproduktion und Erschöpfung der Ressourcen ist Mobilität jahrzentausendelang der entscheidende Faktor, die Existenz weiterhin zu sichern. 

 

Mit der Entstehung von Sesshaftigkeit wurde Mobiliät keineswegs hinfällig

Mit dem Entstehen von Sesshaftigkeit, von städtischen und staatlichen Strukturen wird Mobilität keineswegs obsolet, im Gegenteil. Ihre Bedeutung für die Sicherung von Grenzen und Eigentum und für die Gewinnung von Vorteilen durch Handel und den Austausch kultureller Güter nimmt zu. Ist Mobilität zunächst Voraussetzung für die Grundsicherung, wird sie im Weiteren zu ihrer Folge: im Wettbewerb werden die Möglichkeiten der Mobilität in der Hoffnung auf größere Gewinne durch immer höhere Leistungen ausgereizt. Kaufleute, Mönche, Beamte, Gelehrte und Künstler legen im Mittelalter und in der frühen Neuzeit in Europa unter unsäglichen Bedingungen, was Wege und Transportmittel betrifft, Entfernungen zurück, über die wir uns im Concorde-Zeitalter nur wundern können. Treibendes Motiv, solche Strapazen auf sich zu nehmen, war - wenn auch in gottgläubiger Zeit als Unternehmen zum Ruhme des Herrn begründet - zweifellos gleichfalls die Verbesserung der Lebenssituation, oft im übertragenen Sinn: durch den Zugewinn von Macht. 

 

Mobilität um besser leben zu können 

Wenn wir nun heute von Mobilität sprechen, ob im großen Rahmen bei Migrationen ganzer Völker infolge von Hunger, Flucht oder Vertreibung, oder im kleinen Alltäglichen des berufsbedingten Pendlerverkehrs zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, so sind die Beweggründe genau genommen immer noch rückführbar auf diesen Kern einer genetisch gegebenen Disposition - eines animal migrans, welches wandert, um zu leben. Die Unterscheidung zwischen politisch verfolgten Asylbewerbern, und solchen, die diskriminierend "Wirtschaftsflüchtlinge" genannt werden, ist deshalb höchst problematisch. Beide nehmen enorme Risiken und Entbehrungen auf sich, um einer Notlage zu entrinnen und besser zu leben. Die Fähigkeit zur Fortbewegung ist indes keine Festlegung auf oder Bestimmung zur Wanderschaft. Die psychosoziale und kulturelle Entwicklung der Menschheit macht Mobilität heute zu einer Wahlmöglichkeit, auch noch bei existenzieller Not. Will sagen: sich zu bewegen, zu wandern, zu fliehen, mobil zu sein sind Entscheidungen, die in den meisten Fällen bewusst, in einem Willensakt getroffen werden. 

Selbst Freizügigkeit und ausreichende Ressourcen haben aber nicht zu dauerhafter Sesshaftigkeit ganzer Gesellschaften geführt, da, wie    Marvin Harris bereits 1977 auf der Basis umfangreicher Forschungen aus den 60er- und 70er-Jahren dargelegt hat, Sesshaftigkeit/Wanderung, Ressourcen und Bevölkerungsdichte in Interdependenz stehen und Wanderungsbewegungen bei erschöpften Ressourcen in stets erneuten Schüben erfolgen. Der Begriff Ressource muss für industrialisierte und technisch hoch differenzierte Gesellschaften dabei spezifisch anders gefasst werden als für Stammeskulturen. In den europäischen Großstädten sind entwickelte Infrastruktur, Freizeit- und Bildungsangebote, "Urbanität" oder der Zugang zu Technologien und Institutionen ebenso dazu zu zählen wie finanzieller Rückhalt, der Ernährung und Wohnen gewährleistet. Die Sozialpsychologie rechnet auch familiäre, freundschaftliche und berufliche Netzwerke zu den Ressourcen. Sind sie erschöpft, so kommt es zu Migrationen. Die vier Stufen der Stadtentwicklung - Urbanisierung, Suburbanisierung, Desurbanisierung und Reurbanisierung; jeweils geknüpft an die mit den Produktionsweisen sich entwickelnde Transporttechnik - sind auch im Bezugsnetz von Ressourcenknappheit und daraus folgender (Ab-) Wanderungsbewegung zu verstehen. 

 

Mehr als Fortbewegung im Raum 

In unseren hochkomplexen und vielfach gegliederten Lebenswelten ist es indes nicht immer ganz einfach, hinter dem Verlangen nach Mobilität einen Akt der Existenzsicherung zu erkennen. Denn das Bewegungsbedürfnis manifestiert sich auch in Neugier, Abenteuerlust und Steigerung der Erlebnisfähigkeit, wofür die weltweiten Touristenströme nur ein Indiz sind. Für das eingangs zitierte Streben nach dem persönlichen oder privaten Glück jenseits der Befriedigung von Grundbedürfnissen ist ein hohes Maß an Mobilität vonnöten. Wir leben nicht mehr in den fußläufigen Städten des Mittelalters, sondern Städte sind politische Räume aus Verwaltung, Planung, Verfügung, Aneignung und Enteignung, des Rechts. Sie sind Repräsentanten einer Kultur, ihrer Macht, ihres zentralistischen Sogs, sind Agenten ihrer ethnologischen und semiologischen Textur, der metropolitanen Zivilisation. Und doch formen sie zwangsläufig den "anorganischen", sozialen Leib der Menschen, die sich in ihre Funktionszusammenhänge einfügen, eine Balance zwischen Fremdheit, Begegnung und Berührungsangst finden müssen. Der Begriff Mobilität umfasst deshalb inzwischen mehr als die Fortbewegung im Raum. Michael Walzer unterscheidet vier Typen:

  1. die geographische Mobilität, als Folge berufsbedingter Ortswechsel, 

  2. die soziale Mobilität innerhalb der gesellschaftlichen Schichtung, 

  3. die Beziehungsmobilität, die die heranwachsende Generation nicht mehr mit den Lebenslegenden eines einzigen Elternpaares, sondern mit einer verwirrenden Vielzahl davon konfrontiert, 

  4. eine "politische" Mobilität, die sich nicht mehr von Loyalitäten bestimmen lässt. Diese Mobilitäten, in deren Ausleben sich nach liberalem Verständnis demokratische Freiheit artikuliert, hat nach Walzer die USA zu einer "zutiefst unsteten Gesellschaft" gemacht. Er spricht deshalb auch von den Schattenseiten dieser Mobilität, den Erfahrungen von Wurzellosigkeit, Unbehaustheit, instabiler Identitätsbildung, mangelnder Bindungsfähigkeit. Die Stadt- und Verkehrsplanung, die den Begriff zumeist nur verkürzt unter den Gesichtspunkten von öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und zu dichtem Individualverkehr diskutiert, nimmt seine lebensweltlichen Interdependenzen selten wahr. So wie sie die Beweggründe und das Ausmaß des individuellen Bedürfnisses nach Mobilität verkennt, wird auch die öffentliche Diskussion bestimmt durch Fehldeutungen, modische Vorgaben und Ideologisierungen. 

 

Missverständnisse: Mobilität= Automobil= Geschwindigkeit? 

Der Begriff Mobilität ist zu einer Hohlform degeneriert, die wir erst wieder füllen müssen, um uns sachlich verständigen zu können. Ein Beispiel: Auf der 1993er IAA trat BMW mit dem Slogan auf: "Mobilität ist Leben", was man in dem dramatischen Vierzeiler gipfeln ließ: 

"Wir leben in einem dynamischen Universum. 
Alles ist in Bewegung. 
Alles ist vernetzt. 
Mobilität ist Zukunft." 

In einem Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung kommentierte   Mark Siemons diese erkenntnistheoretische Tautologie sarkastisch: 
"Die Wörter, vom Gewicht einer spezifischen Bedeutung befreit, verstellen nicht länger die Sache selbst: das Auto." Das Beispiel zeigt: Mobilität ist ein Fetisch, der um der political correctness willen hier einen anderen Fetisch ersetzte: das Automobil. Beides, Mobilität und Auto-Mobil aber sind Metaphern für ein Drittes: Geschwindigkeit. In der Psychologie unserer heutigen Gesellschaft unterliegt der Begriff Mobilität einem grandiosen Missverständnis. Wenn Geschwindigkeit gemeint ist, gilt als Maßstab die Kürze der Zeit, in der ein Weg zurückgelegt wird. Als Folge dieses Denkens wird derjenige als "besonders mobil" geschätzt, der in einer gegebenen Zeitspanne mehr unterschiedliche Orte aufsucht als ein anderer, sein "mobiles Büro" im Flieger und ICE aufschlägt. Mobilität wird dadurch zum Kompetenzkriterium und, in einem weiteren Trugschluss, zum Gradmesser von Effizienz und persönlicher Leistungsfähigkeit. 

Die Missverständnisse der Bahn 

Selbst bei der Deutschen Bahn scheint man - trotz Abmahnung im Verkehrsbericht des BMVBW - den Unterschied zwischen Mobilität und Geschwindigkeit nicht zu begreifen. Jedes Verkehrsmittel hat für seinen spezifischen Mobilitätseinsatz einen sinnvollen Geschwindigkeitsbereich. Die Bahn sollte als Konkurrenz zum Auto, nicht zum Flugzeug eingesetzt werden. Statt dessen werden um einen enormen ökonomischen, ökologischen und sicherheitstechnischen Preis neue ICE-Züge entwickelt, die Spitzengeschwindigkeiten von 300 km/h erreichen. Mobiler werden die Menschen damit nicht, auf der Strecke Köln-Frankfurt werden nur Minuten eingespart. Weniger schnelle, dafür aber pünktliche Züge ermöglichten den Menschen dagegen in der Tat einen breiteren Bewegungsradius, indem z.B. Anschlusszüge erreicht werden. 

Reisen ist nicht dasselbe wie Entfernungen überwinden. Der IC auf der "alten" Rheinstrecke zwischen Koblenz und Bingen vermittelt das Gefühl des Reisens. Man sitzt bequem, genieß die Landschaft, kann sich bewegen - und ist von Frankfurt aus nur eine Stunde später in Köln als der neue Hochgeschwindigkeits-ICE auf der Schnellbahntrasse, mit dem eingeengten Fahrgefühl des Flugzeugs. 

Foto: Peter Federmann 

 

Mobilität = Flexibilität? 

Ein weiteres Missverständnis liegt in der Gleichsetzung von Mobilität mit Flexibilität. Die modernen Arbeitssklaven sollen flexibel sein, sprich, sich kurzfristig neuen Trends und Unternehmensinteressen anpassen können, und diese Erwartung beinhaltet sowohl räumliche wie mentale Beweglichkeit. Aber Geschmeidigkeit und Formbarkeit des Denkens setzen nicht per se auch geographische Mobilität voraus, schon gar nicht in Zeiten, in denen eine effizient genutzte Computertechnologie manche Bewegung im Raum überflüssig machen könnte. Die Folgekosten von mobilitätsbedingten privaten Spagat- Beziehungen sind in die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung noch nie einbezogen worden.

 

 

Ideologien: Mobilität als Fetisch 

Man darf sich allerdings fragen, warum Mobilität - jenseits der Tatsache, dass Beweglichkeit zur biologischen Ausstattung des Menschen gehört und sich in kulturellen Überformungen für den Gewinn von Macht und Besitz nutzbar machen lässt - heute (im Gespann mit Dynamik und Flexibilität) zu einem Fetisch geworden ist. Die Gründe scheinen zum einen, wie gesagt, sozioökonomischer Natur. Der Wirtschaftsboom der 90er-Jahre, die rasante Entwicklung in den Telekommunikations- und Computertechnologien sowie neoliberalistische Wirtschaftskonzepte, die auf Fusion und Akquisition setzten, führten zu beispiellosen Verschiebungen auf dem Arbeitsmarkt. Durch Deregulierungsmaßnahmen entließ sich der Staat weitgehend aus der Verantwortung, sodass vor dem Hintergrund geschwächter Arbeitnehmerorganisationen und durch Rationalisierungen gleichbleibend hohe Arbeitslosenquoten die Unternehmen ihre Bedingungen diktieren konnten. 

Eine wesentliche war Mobilität. In der Gruppe der gut ausgebildeten 25- bis 45- jährigen wurde diese Vorgabe, da mit Erfahrungs- und Prestigegewinn verbunden, auch bereitwillig akzeptiert. Unter den Tisch fielen dabei, wie stets in Fragen der Mobilität (s.u.), die Älteren, die Langsameren, die weniger Gesunden. Auch viele der in den Arbeitskämpfen des 19. und 20. Jahrhunderts erreichten rechtlichen Absicherungen werden durch den Zwang zur Mobilität ausgehöhlt. 

Doch die Wirtschaft war bei dieser Sicht der Dinge nicht der Vorreiter, als der sie gemeinhin angesehen wird. Sie war vielmehr Erfüllungsgehilfe und Vollender einer ideologischen Kehrtwende hin zur Postmoderne, die sich kaum merklich seit den 60er-Jahren angebahnt hatte. In den erkenntnistheoretischen Diskursen, die, von Frankreich ausgehend, auf allen Lebens- und Wissensgebieten Entgegensetzungen zur klassischen Moderne vornahmen, gelten die Auflösung der festen Form und des Beharrens als zentrale Forderung. Nachdem diese Auffassung in den 70er-Jahren in Form des Happenings die Künste erreicht hat, greift sie in den 80ern auf die Architektur über und wird schließlich in den 90ern zum gesellschaftlichen und ökonomischen Leitbild. 

 

Der Nomade als Signum der Postmoderne 

Im Begriffsrepertoire der Philosophen spielt Mobilität zunächst keine große Rolle; erst in den geschwindigkeitsberauschten Texten Paul Virilios wird Bewegung zum Angelpunkt. Ihren großen Exegeten findet sie dann in  Vilém Flusser, der, gefolgt von Zygmunt Bauman, die Figur des Nomaden zum Signum der Zeit erhebt. Flussers Texte sind entschieden wertend, "Sesshafte sitzen und Nomaden fahren" ist durchgehendes Motiv, und der Sesshaftigkeit haftet bei ihm stets etwas Reaktionäres an. Wiewohl Flussers Essays brillant, in ihren Assoziationen lucide und partiell durchaus überzeugend sind, sind sie zugleich doch hochideologisch. Für Metaphern besteht aber kein Urheberrecht, meist liegen sie in der Luft wie Duftmarken des Zeitgeists, und dass in der Folgezeit Nomaden durch jedes Feuilleton geistern, ist weder Flusser noch Bauman anzulasten. 

Begriffe aus Philosophie und Erkenntnistheorie finden in die Alltagsdiskurse und von dort in die persönlichen (Er-) Klärungen von Befindlichkeiten Eingang, wenn sie etwas abbilden und "passend" scheinen. An der Oberfläche greift das Nomaden-Bild recht gut. Wesentliches geht jedoch verloren. Nomaden ziehen als wandernde Gemeinschaften (Stämme oder auch nur Familien), die modernen "Nomaden" dagegen sind isolierte Wanderer, denen es infolge der gesetzten Sachzwänge nicht einmal mehr gelingt, sich zu Gemeinschaften von Wanderern (wie z.B. das "fahrende Volk", die Gauklerzüge des Mittelalters) zusammenzuschließen. Ihr Status wird dadurch äußerst prekär, ihre Rechte erodieren (vergleichbar den Seeleuten früherer Jahrhunderte). 

Trotzdem erlebt der mit der Nomaden- Metapher aufgepeppte Begriff Mobilität, in Opposition zu Fixierung und Stagnation, zu allem Abgelebten und Altmodischen, eine beispiellose Konjunktur, so als sei er gerade frisch erfunden worden. Kein Gedanke wird darauf verwendet, dass Menschen zu allen Zeiten zwangsläufig mobil waren, dass sie reisten, dass es Völkerwanderungen um die halbe Welt gab - nein, wirklich mobil, im Flugzeug zu Haus, den Laptop auf dem Schoß, das Mobiltelefon am Ohr war erst der Jungunternehmer der 90er-Jahre. In dieser eindimensionalen Überbewertung liegt die ideologische Usurpation, die der Begriff erfährt und die ihn normativ und zu einer psychologischen Fessel werden lässt. 

 

Gesellschaftliche Bedingtheiten heutiger Bewegungslust 

"Persönlichkeit" ist ein Konstrukt der Psychologie. Wie viele andere Vorstellungen ist es in den Diskussionen der Postmoderne unter Beschuss geraten, wurde als "essentialistisch" verpönt. Nun wurde aber überhaupt nie geleugnet, dass Persönlichkeit formbar ist, ja erst in der Wechselwirkung mit dem sozialen Umfeld entsteht. Mithin lässt sich sinnvollerweise differenzieren zwischen einerseits den genannten phylogenetischen Faktoren und andererseits jüngeren, in Reaktion auf Umweltveränderungen ausgebildeten Verhaltensweisen. 

Für die heutigen Auswirkungen menschlicher Bewegungslust sind gesellschaftliche Prozesse und hier vor allem drei Faktoren ausschlaggebend:

  1. das mit dem Beginn der Industrialisierung auch in Mitteleuropa exponentielle Bevölkerungswachstum, das sich erst seit zwei Jahrzehnten auf dem gegenwärtigen Stand einpendelt; 

  2. die Demokratisierung, die es erstmalig einer breiten, finanziell gesicherten Mittelschicht gestattet, ihrem Bedürfnis nach Mobilität bislang ohne nennenswerte äußere Beschränkung nachzugehen; 

  3. die Entwicklung technischer Hilfsmittel: nicht die Mobilität der Menschen hat sich verändert 

  • im Durchschnitt sind sich die Anzahl der Wege und die dafür verbrauchte Zeit im Wesentlichen gleichgeblieben -, wohl aber haben sich einzelne Parameter gewandelt: 

  • mit Hilfe neuer Verkehrsmittel legen wir für die Befriedigung gleich gebliebener Bedürfnisse längere Strecken zurück, 

  • aber wir brauchen für die weiteren Wege in etwa die gleiche Zeit, d.h. unter Nutzung fortgeschrittener Technologien bewegen wir uns schneller durch den Raum. 

Was dann als Persönlichkeit ins Auge fällt, in Selbstwahrnehmung und Selbstdarstellung wie im Fremdeindruck, konstituiert sich aus dem je eigenen Erleben, zeitgemäßen wie zeitgeistigen Vorstellungen und harten gesellschaftlichen Zwängen. Es bilden sich generationentypische spezifische Leitbilder heraus, die im Rückblick als Merkmale für "die 68er", "die Generation Golf" oder auch "die Dotcoms" erfasst werden. Mobilität ist ein solches Leitbild, und die massive Verwendung im politischen und wirtschaftlichen Kontext verleiht ihr quasi höhere Weihen. 

Wie menschliche Mobilität "an sich" aussähe und wie sie sich in der menschlichen Psyche niederschlüge, ließe sich erst bei völliger Freizügigkeit sagen. Die aber wird es auf absehbare Zeit nicht geben, da weiterhin Gruppen Besitzstände verteidigen werden, auch wenn diese in Zukunft im Sinne Jeremy Rifkins für eine bestimmte, eher kleine Schicht statt in Immobilien und mobilen Gütern im Zugang zu ihnen bestehen mögen. 

 

Mobilität bedarf als Gegengewicht der Ruhe 

In allen Zusammenhängen des öffentlichen Lebens wird "Mobilität" - wie vage auch immer die inhaltliche Füllung - inzwischen vorausgesetzt und eingefordert. Verkannt wird, dass Mobilität im logischen wie im psychologischen Sinn des Gegengewichts der Ruhe bedarf. Wo alles in Bewegung ist, geht die Richtung verloren, kreist der Bewegte sich bewegend schließlich nur noch um sich selbst. Das Gegenteil von Mobilität ist eben nicht Stagnation, sondern Innehalten und Atemschöpfen, auch: sich orientieren, wohin die Reise eigentlich gehen soll. Solche Überlegung hätte gleichermaßen zu gelten für Politik und Wirtschaft, sie war jahrtausendelang Leitmotiv für die Stadtentwicklung ("Naturwüchsigkeit" hat es für die Stadt nie gegeben; ab einer gewissen Größe unterlag sie bis vor wenigen Jahrzehnten stets Planung und Vorgaben), sie sollte gelten für die Entwicklung von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln. Doch der angesprochene Fetischcharakter, die Verzerrungen durch Verwechslung von Mobilität mit Geschwindigkeit und Adaptivität, die eine ganze Generation in ihren Bann gezogen haben, lassen die Notwendigkeit des Wechselspiels von Mobilität und Ruhe oft vergessen. 

 

Dichte und Mobilität 

Verstehen wir im weiteren Mobilität also nicht als Geschwindigkeit, sondern als energetischen Bewegungsimpuls und richten wir unser Augenmerk vorrangig auf die Mobilität im städtischen Raum. Dann ist es in individualpsychologischer wie in verkehrsplanerischer Hinsicht zweifellos ein Unterschied, in welchem Maß von Dichte sich Mobilität realisiert: wo heute in Deutschland rund 80 Millionen Einwohner leben, zählte man 1882 nur etwa 36 Millionen Menschen. Die Erlebnisqualität städtischen Raums wird jedoch genau durch die beiden Faktoren Dichte und Mobilität determiniert. Ernst Gehmacher destilliert das Wesen der Stadt in der Formel

 V * O * G, 

d.h. Vielfalt von Opportunitäten (worunter er Lebens- und Entfaltungschancen versteht) in einer gegebenen Größe der Ballung von Menschen und gebautem Raum: "Damit eine große Ballung unterschiedlicher Angebote (an Jobs, Wohnungen, Freizeitmöglichkeiten, Bildung, persönlichen Kontakten) für die Bewohner zugänglich wird, bedarf es der Optimierung (also der Maximierung bis zum abnehmenden Gesamtbetrag) der beiden Faktoren Dichte und Mobilität. (...) Jeder Versuch, Dichte und Mobilität zu verringern (oder ihrer Problematik zu entfliehen), mindert die Urbanität und ihre Vorteile." 

 

Mobilitätsverhalten wird wesentlich durch die Bedingungen des (Arbeits-) Marktes bestimmt 

Nun sind aber durch die politischen, demographischen und wirtschaftlichen Verschiebungen der letzten Jahre vor allem die Variablen Vielfalt und Opportunitäten in Bewegung geraten: So verändert sich beispielsweise nicht die Gesamtmenge des kulturellen und Konsumangebots, wohl aber, durch den verengten Arbeitsmarkt, durch einen gewachsenen Anteil von Ausländerinnen und Ausländern, die Zusammensetzung des Spektrums. Dadurch wiederum wandeln sich die Stärke, die Richtung und die Heftigkeit einzelner Mobilitätsströme. Um es vereinfacht auszudrücken: Wenn das Geld knapper wird, zieht es einen höheren Prozentsatz von Leuten zu den Billiganbietern, deren Lokalitäten an anderen Orten einer Stadt zu finden sind als die Edelboutiquen. Dies wirkt sich sofort auf die Dichte des Individualverkehrs in einer bestimmten Gegend wie auf die Frequentierung des ÖPNV aus. 

D.h. das Mobilitätsverhalten wird ungeachtet eines gegebenen Energiepotenzials im Wesentlichen bestimmt durch die jeweiligen Bedingungen des (Arbeits-) Marktes; geringere Einkommen beschränken die Mobilität insofern, als sie die Wahl bestimmter Verkehrsmittel ausschließen und viele Menschen wieder auf Füße und Fahrrad zurückverweisen - sie also zu geringeren Geschwindigkeiten nötigen und sie damit gegenüber denen, die qua Einkommen und damit Verkehrsmittel schneller sind, weiter ins Hintertreffen geraten lassen. Zu - wie gesagt - allen Zeiten hat die Segmentierung der Verkehrspopulation in etwa die soziale Schichtung der Gesellschaft abgebildet: unter den Fußgängern und den Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel finden wir überproportional viele Frauen mit Kindern und ohne Kinder und die Alten - also diejenigen, die über das wenigste Geld verfügen. 

 

Doch auch Moden sind verhaltensprägend 

Die Wahl des Mittels für die Befriedigung des Mobilitäts-Bedürfnisses ist in einer Kultur der Hyperdifferenzierung wie der unseren aber nicht mehr ausschließlich eine Frage des Einkommens und damit letztlich des Arbeitsmarktes. Moden, Ideologien und Werte - die Grenzen zwischen ihnen sind fließend - sind auch hier verhaltensprägend, und die Fristigkeiten eines Trends lassen sich kaum prognostizieren. Einen zentralen Stellenwert für das Verhalten nehmen die Medien durch die Propagierung und Globalisierung bestimmter Mobilitätsvorstellungen ein. So wären als weitere Einflussfaktoren zu nennen: 

  • Lebensstile und mit ihnen verbundene Milieus, Normen und Werte, 

  • Aufbrechen und Veränderungen im Rollenverhalten der Geschlechter, aber auch der verschiedenen Berufsund Statusgruppen, 

  • Sinn-Vorgaben wie beispielsweise "Lebenslanges Lernen" mit den dafür nötigen faktischen und immateriellen Ausbildungswegen, 

  • Veränderungen der Berufsdefinitionen mit der Konsequenz des Job hopping, 

  • Individualisierung und Versingelung, die über den Individualverkehr als verstärkte Mobilität ins Auge fallen, 

  • auf der anderen Seite Massen-Pilgerfahrten, sei es zu Europapokalspielen oder auch nur zu den Chaos-Tagen, 

  • in einer Gesellschaft mit weitgehend befriedigten Grundbedürfnissen die Suche nach dem "Kick" - das kann sich im Tourismus äußern, in der Schnäppchen- Jagd am ersten Schlussverkaufstag oder auch darin, dass manche Menschen den Negativ-Effekten von Massen-Mobilität, nämlich den alljährlichen Ferienstaus, offenbar positive, zumindest jedoch reizvolle Erlebnisqualitäten abgewinnen. 

 

Verkehrsberuhigung oder das Grundbedürfnis nach Bewegung ist nicht auszuschalten 

Dem Mobilitäts-Bedürfnis als solchem ist, wie gesagt, nicht beizukommen - mit gutem Grund gelten Immobilisierungsmaßnahmen wie Zwangsjacke und Freiheitsentzug als Strafen. Also setzt man unter dem Stichwort Verkehrsberuhigung 

  • auf Verkehrsvermeidung, 

  • auf Verminderung der Fließgeschwindigkeiten, 

  • auf Steuerung 

  • und auf den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. 

Da Fort-Bewegung ein biologisches Grundbedürfnis ist, das durch die Jahrmillionen einen Evolutionsvorteil gegenüber der Sesshaftigkeit geboten hat, ist Mobilität und damit Verkehr nicht zu vermeiden. Im Rahmen einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Gesamtrechnung wäre dies unter gesundheitlichen Gesichtspunkten auch nicht wünschbar. Die Vorstellung, dass der Ausbau der Computertechnologie in Kürze Büroarbeitsplatzkonzentrationen überflüssig macht, weil jede und jeder von ihrem und seinem Teleheimarbeitsplatz aus auch beruflich ins Global Village eingebettet und damit allüberallhin vernetzt ist, hat sich bereits als eine psychologie-ignorante Fehleinschätzung von Technologen und Bürokraten erwiesen. Das Bedürfnis nach Bewegung würde sich ggfs. nur verlagern, wie jetzt schon in weiten Teilen der westlichen Welt in den Fitness- und Freizeitbereich mit seinen exzessiv bewegungsintensiven Sportarten. Auch was den innerstädtischen und den Stadt-zu-Stadt-Verkehr betrifft ist allenfalls eine Umschichtung auf andere Verkehrsmittel zu erreichen: aber nur bis zu einem gewissen Grad jeweils subjektiv-individueller Optimierung. Verkannt wird nämlich - darauf hat Gerhard Bachleitner in einem hinreißend auf Konfrontation angelegten Artikel hingewiesen -, dass jedes Verkehrssystem einen spezifischen sozialen Aggregatzustand impliziert, der sich, auch wenn ich der Mobilität höchste Priorität einräume, nicht einfach austauschen lässt. Stichworte: individuell ausgestaltete Umgebung beim eigenen Auto, Exposition in einen öffentlichen Raum und verschärfte Unterwerfung unter soziale Normen bei der Teilnahme am ÖPNV. 

 

Tempo 30 scheint nicht immer situationsadäquat 

Sodann die Geschwindigkeitsverminderung durch Maßnahmen wie 30-km-Zonen, Aufpflasterungen, Poller und Pflanzenkübel etc. Inzwischen haben Untersuchungen gezeigt, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen zwar in der öffentlichen Diskussion akklamiert, im Alltag aber oft nicht eingehalten werden. Auch hierfür liegen die Gründe in der Vernachlässigung psychologischer Determinanten: Bachleitner macht deutlich, dass der Sachdiskussion moralische Polarisierungen überlagert werden. Zum vorhin aufgezeigten Fetisch Geschwindigkeit wird ein Gegenfetisch erstellt: die Entdeckung der Langsamkeit, die erst zur wahren Selbstentfaltung führe. Beide Positionen sind gleichermaßen ideologisch und für einen optimalen Verkehrsfluss fatal. Schließlich ist für niemanden einsichtig, wie durch steingewordene Obstruktionen, vorsätzlich herbeigeführte Stockungen, verlängerte Ampelphasen, separierte und damit Raum und Ampel- Standzeit fressende Abbiegerspuren die Verkehrssituation für alle gemeinsam optimiert werden könnte. Daraus resultieren auch die vielfältigen Übertretungen von Verkehrsvorschriften. Sofern z.B. die Autofahrer ihr individuelles Verantwortungsbewusstsein nicht völlig der Verrechtlichung übertragen haben, werden sie situationsadäquat reagieren: also auf nächtens freier Wohnstraße mit 50 km/h im 4. Gang fahren statt mit 30 km/h im 3., weil das eben leiser und der Treibstoffverbrauch geringer ist. 

 

Menschen wollen nicht alles abgenommen bekommen, erst recht nicht Verantwortung 

Auch die Steuerung des Verkehrs über verschiedene Eingriffsmöglichkeiten, beginnend bei der automatischen Regelung des Bordgeschehens bis hin zu elektronischen City-Leitsystemen sieht den "Faktor Mensch" im Wesentlichen unter den Gesichtspunkten 

a) der Unterbringung in und Durchschleusung durch ein verknapptes Raumangebot und 

b) eines hypostasierten Sicherheitsbedürfnisses. Hier werden ebenfalls psychologische Gegebenheiten, die nicht administrativ oder technologisch steuerbar sind, ignoriert. Offenbar fragt man sich nicht, warum sich die Automatik-Getriebe gegenüber der als sportlich geltenden Benutzung von Kupplung und Steuerknüppel nicht durchgesetzt haben, warum nach den Vollautomatik- Kameras wieder Apparate mit Blenden- und Zeitvorwahl auf den Markt kamen - Menschen wollen nämlich auch selber etwas machen, nicht alles abgenommen bekommen, es sei denn, es handelt sich um reine Routinetätigkeiten. Gerade dazu aber zählt das Straßengeschehen mit seiner vielfältigen Stimulans nicht. Mobilität, Fort-Bewegungslust ist ganz wesentlich von der Selbst-Erfahrung im Wortsinn geprägt und diese wiederum ist nur möglich auf der Basis von Risikobereitschaft. Wenn ich um meine Sicherheit besorgt bin, bleibe ich am besten im Bett. 

Relikte streifenden Nomadentums oder warum der Umstieg auf den ÖPNV so schwer fällt 

Für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel - vorausgesetzt, sie sind einigermaßen bedarfsgerecht ausgebaut - gilt das schon oben Geäußerte: wenn ich zu ihrer Benutzung nicht gezwungen werde, sei es infolge autofreier Innenstädte, verknappten Parkraums oder weil meine Finanzlage mir keinen Autobesitz gestattet, sind sie allemal weniger bequem und vor allem weniger für den Transport von Gütern geeignet als der Pkw. In Studien zur Frage der Nutzung von Parkgaragen war vorrangig dieses Moment von Bequemlichkeit: der Verbindung vom Ausgangs- zum Zielort ohne Anmarschwege, das ausschlaggebende Kriterium für die Pkw-Nutzung, neben der schon erwähnten Freude am "Selbermachen". Der subjektiven Lust an der Bewegung durch den Raum entspricht - nachdem die Eisenbahn mit Hochgeschwindigkeitszügen dieses Moment von Sinnlichkeit längst eingebüßt hat - das Auto nach wie vor am besten. Bachleitner spricht vom Fahren als Ausdruck von Entspannung, als der "städtischen Form der Meditation". Man könnte auch sagen: Relikte streifenden Nomadentums, deren Gefühlsqualität und Intensität wir nicht unterschätzen sollten. Wie gebrochen auch immer spiegeln sie sich noch heute in der Beliebtheit von Road Movies wider. 

 

Die Abhängigkeit von der Topographie 

Und als ein weiterer, keineswegs letzter Gesichtspunkt ist die Wahl des Verkehrsmittels für die Mobilität selbstverständlich auch abhängig von der Topographie des Ortes. In einer klassischer Vorstellung nicht entsprechenden Stadt wie Stuttgart, in der jenseits des Kessels zwei Dutzend Dörfer, jedes hinter sieben Hügeln, sich voreinander abschotten, haben die öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber dem sehr viel rascheren Individualverkehr geringe Chancen; und wenn die Benutzung des Fahrrads zum Leistungssport wird, wo am Ende jeder Fahrt eine Dusche bereitstehen müsste, wird sein Anteil wohl kaum über die bisherigen 6% steigen. 

 

Die optimierende Mischung der Verkehrssysteme als Zukunft?

 Immerhin zeigt sich, dass bezüglich der Wahl der Verkehrsmittel einiges im Umbruch ist: Beispiel freiwilliger Autoverzicht oder Carsharing, sowie die Konjunktur der entleihbaren (München) oder unentgeltlichen (Wien) City-Bikes. So visualisiert Ernst Gehmacher bereits die "Kombi- Stadt" mit "multimodalem Verkehrssystem": "Die Evolution einer solchen Kultur ist im Gange: davon zeugt die wachsende Zahl von Leuten, die in wohldurchdachtem Wechsel alle Verkehrsmittel einer Stadt benützen, Pkw genauso wie Bus und Tram, die aber auch, wenn es Strecke und Wetter empfehlen, gerne mit dem Rad fahren - und das Fußgehen in der Stadt als

 

Vergnügen schätzen, dort, wo es auch eines ist." Gehmacher sieht die optimierende Mischung der Verkehrssysteme im Modal- Split als das derzeit vorherrschende Paradigma - ich bin mir da nicht ganz so sicher. Zweifellos kommt es jedoch einer Lösung am nächsten, insofern "eine funktionierende Aufteilung der konkurrierenden Fortbewegungsarten (‚Mobilitätsmittel') gelingt, die Ökologie, Kostenaufteilung (zwischen kollektivem Nutzen und dem individuellen ‚Weg-Genuss') sowie die sozialen und urbanen Auswirkungen berücksichtigt." 

Zukunftsweisend an diesem Ansatz scheint, dass er weniger auf administrative, von Ordnungsdenken, Verrechtlichung und Ideologisierung gespeiste Eingriffe setzt, als auf die Vernunft und die Befähigung zur Selbstorganisation der Individuen - auch in einer Gesellschaft, in der zugegebenermaßen die Aggressivität zunimmt (allerdings sollte man sich fragen, warum: ob nicht manche Maßnahmen die Aggression erst herausfordern). Der Ansatz ist integrativ statt segregierend, und er trägt der Psychologie der Mobilität der Individuen Rechnung. 

 

Die Nutzung des Autos im Stadtkern kaum noch reduzierbar? 

Das erwähnte Umdenken findet sich bislang vor allem bei jenen, die, finanziell abgesichert, sich einen Wertewandel leisten können. Der Soziologe Thomas Krämer- Badoni meint sogar, dass im innerstädtischen Bereich die Nutzung des Autos kaum noch reduzierbar sei, da hier die meisten Haushalte das Auto ohnehin nur noch sehr eingeschränkt nutzten oder ganz auf ein solches verzichteten. Der Verkehr würde in gut erschlossenen Vierteln vorwiegend durch Besucher von außen verursacht. Ich halte das für eine verkürzte Sicht. Denn das Auto übernimmt eben auch die Rolle des Lasttiers früherer Jahrhunderte. Durch Bring- und Lieferdienste wird es nicht ohne weiteres zu ersetzen sein, das zeigt die in Deutschland sehr geringe Akzeptanzquote beim elektronischen Handel. Menschen wollen Waren offenbar immer noch betasten - und müssen sie dann transportieren. Die menschliche Persönlichkeit ist eben doch ein hochkomplexes Ding. 

Krämer-Badoni erläutert Mobilität und (Auto-) Mobilisierung deshalb auch unter dem Gesichtspunkt der Individualisierung, d.h. der Herauslösung aus historisch vorgegebenen Sozialformen und -bindungen und der Pluralisierung von Lebensentwürfen: Häufig sei der gelebte Lebensstandard ohne Auto gar nicht mehr machbar, vor allem in polyregionalen Strukturen. Das Auto bringe quasi seine eigene Nutzung hervor. Die Chancen einer freiwilligen Autoreduzierung seien gering, da sich Mobilitätsbeziehungen innerhalb des Umlandes entwickelt hätten, die durch den ÖPNV nicht abzubilden seien. 

Jeder zweite Bürger hat ein eigenes Auto zur Verfügung, um zur Arbeit zu gelangen, Einkäufe zu erledigen oder ins Grüne zu fahren. Die größte Pkw-Dichte findet man im Saarland, in Rheinland-Pfalz und in Bayern, die geringste in den Stadtstaaten Berlin, Bremen und Hamburg - gleichwohl liegen die genannten Städte bei den Kämpfen der Autofahrer um Parkplätze an der Spitze. Globus 

Der Blick auf die "Megacities" 

Das bewahrheitet sich insbesondere, wenn man über den Horizont unserer "kleinen" mitteleuropäischen Großstädte mit ihren etwa zwei Millionen Einwohnern hinausschaut; für Megacities und schon für Agglomerationen wie Greater London ist effiziente Verkehrsmittel- Kombination unter zumutbaren Bedingungen kaum mehr zu haben: Das Regionalbahnnetz arbeitet nicht im Verbund, die Züge sind unpünktlich und überfüllt, Querverbindungen existieren oft nicht, die U-Bahnstationen liegen weit auseinander, Umsteigen erfordert oft Fußwege von 1 km Länge, Rolltreppen sind defekt, Fahrstühle zumeist nicht-existent; die Busse stecken trotz Bus Lane im Stau, Fahrradwege gibt es nur vereinzelt mit Längen von 100 bis 200 Metern, das Radfahren erfordert wegen der Diesel-Busse und -Taxis eine Aktivkohlefiltermaske. Trotz umfänglicher Werbekampagnen in den vergangenen Jahren beträgt der Radfahreranteil am Verkehr in ganz Großbritannien nach wie vor nur 2%, in London selbst ist er kaum messbar (zum Vergleich: in Bremen liegt er bei 22% und in München, das das Wegenetz inzwischen auf fast 500 km erweitert hat - genauso lang wie das gesamte S-Bahnnetz - ist er in wenigen Jahren von 15 auf 20% gewachsen). Ab einer bestimmten flächenmäßigen Ausdehnung einer Stadt funktioniert die Kombination verschiedener Mobilitätsmittel nicht mehr, weil der Einkauf, die Unternehmung ohnehin zu einer "Reise" geraten (Plan your journey ist der Slogan von London Underground), die viele Stunden des Tages aufzehrt. Die Stadt ist eine unbarmherzige Maschine: Alte, Behinderte, alle jene, die nur bedingt teilhaben an Konsum und wirtschaftlicher Produktivität, sind aus dem Zentrum weitgehend verbannt. 

Die Londoner Verhältnisse verdeutlichen, dass die Infrastruktur der nachindustriellen Stadt sehr viel sorgfältiger zu planen und zu entwickeln wäre, ohne dass dabei den vielfältigen Vorstellungen von Lebensqualität Gewalt angetan werden dürfte - zumal durch die zu erwartenden massiven Migrationen aus den bevölkerungsreichen Ländern Nordafrikas sich auch das kontinentale Europa auf Menschen mit anderer Hautfarbe und anderer Religion in bisher nicht gekanntem Ausmaß einstellen muss. Die kontinuierliche Pflege und Erneuerung dieser Infrastruktur muss in den Haushaltsetats Priorität haben, auch weil ein effizientes Mobilitätsmanagement den Kommunen enorme, selten berechnete Folgekosten ersparte (geringere Arbeitszeitverluste, geringerer Krankenstand, weniger "Problemzonen", Zufriedenheit, Zeitgewinn für soziale Kontakte und kulturelle Aktivitäten).

 

 Neue Techniken der Raumüberwindung 

Es geht mithin um eine parallele Evolution von Stadtkultur und Infrastruktur. Dafür bedarf es interdisziplinärer systemanalytischer Ansätze, die mit einer Höchstzahl von Variablen, auch mit Blick auf die nationalen Ökonomien und den internationalen Wettbewerb, im Feld von Wahrscheinlichkeiten operieren und in ihrer Differenziertheit attraktive alternative Szenarios entwickeln. Bei aller menschlichen Bewegungslust, die den öffentlichen Raum inzwischen mit einem bunten Mix aus Fortbewegungsmitteln aufmischt - Füße und Skateboards und Kinderwägen, Trambahnen, Busse, Pkws, Fahrräder, U-Bahnen, "Kickboards" und Roller Blades - sollten dennoch die Potenziale der virtuellen Mobilität nicht vergessen werden. Schon heute findet Recherche statt in Bibliotheken weitgehend am heimischen oder betrieblichen Internet-Anschluss statt. Die neue "Technik der Raumüberwindung" hat auf jeden Fall das Potenzial, Flächen und Ressourcen zu schonen sowie physische Verkehrsströme zu beeinflussen. 

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