Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis

Auch Mobilität hat ihre Grenzen

Was ist und welchen Sinn hat Mobilität? 

Mobilität und gesellschaftliche Entwicklung

  Von Walter Vogt 

Dr. Walter Vogt ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Lehrstuhl für Straßenplanung und Straßenbau, der Universität Stuttgart. 

Mobilität als das Streben nach neuen Möglichkeiten, nach verbesserten Lebensbedingungen bedeutet immer auch Befreiung, Emanzipation. Moderne, demokratische Gesellschaften sind geradezu gekennzeichnet durch die freie Beweglichkeit, sozial und nicht zuletzt auch räumlich. Mobilität als Fort-Bewegung im Raum vollzog sich über die Jahrtausende hinweg annähernd nur im Schritt-Tempo. Erst die Erfindung der Dampfmaschine machte Eisenbahn und die moderne Schifffahrt möglich. Die Geschwindigkeit als neue Kategorie kam auf. Einen weiteren Schritt bedeutete die Massen-Motorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg bei uns. Seitdem erweiterte sich unser Radius immer weiter. Doch um welchen Preis? Zersiedlung und Umweltbelastung sind nur einige der negativen Folgen. Auch das Recht auf Mobilität muss verantwortlich wahrgenommen werden, im Hinblick auf die heutige Gesellschaft wie auch auf die Lebenschancen der nachfolgenden Generationen. Red.

"Das ganze Unglück der Menschen rührt daher, dass sie nicht still in einem Zimmer bleiben können.½ (Blaise Pascal, um 1650)

 

 

Die Bereitschaft, die Fähigkeit als auch die Bewegung selbst 

Mobilität ist in den letzten Jahren ein viel verwendeter, häufig schlagzeilenträchtiger Begriff. Die Eingabe von "Mobilität" in ein Suchprogramm erzeugt rund 107 000 Anzeigen; eine Recherche in einer fachspezifischen Dokumentation wie der "Dokumentation Straße" (FGSV o.J.) erbringt immerhin rund 350 Literaturstellen. Buchtitel sprechen von "Mobilität für alle" (Zeller 1992), "Crashtest Mobilität" (Vester 1995), "Mobilität für morgen" (Petersen u.a. 1995) oder befassen sich mit "Mobilität der Moderne" (Rammler 2001). Forschungsvorhaben gelten "Dynamik und Routinen im Verkehrsverhalten" (Mobidrive, vgl. König u.a. 2001), den "langfristigen Entscheidungen und ihrer Wirkung auf die Alltagsmobilität" (Mobiplan - eigene Mobilität besser verstehen und planen, vgl. Friedrich u.a. 2001) oder der "Freizeitmobilität" (BMBF 2002). Dem Ziel einer nachhaltigen oder zukunftsfähigen Mobilität nahe zu kommen, ist Gegenstand einer anderen aktuellen Forschungsrichtung (z. B. BMBF 1997, Umweltbundesamt 2002). Grund genug, sich dem Phänomen Mobilität von seiner begrifflichen Seite zu nähern. Was eigentlich ist Mobilität? Mobilität im ureigentlichen Sinne bezeichnet zunächst die Bereitschaft und Fähigkeit zur Bewegung als auch die Bewegung selbst. Laut Stowasser (1998) bedeutet der lateinische Ausdruck mobilitas zwar 

  1. Beweglichkeit, Schnelligkeit, Bewegung und als mobilitas animi (geistige) Gewandtheit, 

  2. aber auch und durchaus ambivalent zu 1. Veränderlichkeit, Unbeständigkeit, Wankelmut. 

In allgemeinen Nachschlagewerken findet man über viele Jahrgänge hinweg ein auf die Bevölkerungsstatistik eingegrenztes Verständnis von Mobilität: "Mobilität, Bevölkerungsstatistik: die Häufigkeit des Wohnsitzwechsels einer Bevölkerung durch Auswanderung oder Binnenwanderung. Auf 1000 Einwohner und einen bestimmten Zeitraum bezogen, ergibt sie die Mobilitätsziffern." So lautet es beispielsweise im Brockhaus der Fünfzigerjahre (Brockhaus 1955). Rund fünf Dekaden später unterscheidet der Brockhaus (Brockhaus 1993) drei Bereiche, in denen Mobilität eine Rolle spielt. Zur Bevölkerungsstatistik treten die Soziologie und die Volkswirtschaftslehre: 

"2) Soziologie: soziale M., Beweglichkeit und Bewegung von Personen, Gruppen oder Kollektiven in der Gesellschaft. Als horizontale M. werden regionale Veränderungen (Ortswechsel, Wanderungen), als vertikale M. Veränderungen des sozialen Status (sozialer Auf- oder Abstieg) bezeichnet. Eine stärkere horizontale M. wurde v. a. durch Industrialisierung und Verstädterung bewirkt (Landflucht), die zugleich von zunehmender vertikaler M. i. S. eines Abstiegs (Proletarisierung) oder Aufstiegs (Bildung einer neuen Mittelschicht) begleitet wurde. M.-Schranken wurden im Zug der Modernisierung traditioneller Agrargesellschaften durch Emanzipationsbewegungen sowie durch Aufhebung von Privilegien abgebaut (Freiheit der Berufswahl, der Niederlassung, der Gewerbefreiheit u. a.). In den entwickelten Industriegesellschaften verursachen fortdauernde Verschiebungen der Arbeitsplatz- und Berufs-M., die Konzentration von Industriebetrieben Pendelwanderungen zw. Arbeits- und Wohnort. Polit. Krisen und Kriegshandlungen führen immer wieder zu Flüchtlingsbewegungen. Folgen erhöhter M. sind v. a. Abbau traditioneller Denkmuster, Bereitschaft zum Wechsel von Einstellungen und Verhaltensweisen, auch Rollenunsicherheit, . Anomie und Delinquenz. 

3) Volkswirtschaftslehre: die Neigung und Fähigkeit der Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital, von einem Wirtschaftssektor in einen anderen oder von einer Wirtschaftsregion in eine andere überzuwechseln." Analog beschränkt sich in Fremdwörterbüchern Mobilität auf 

 

  1. (geistige) Beweglichkeit, 

  2. Bewegung von Individuen oder Gruppen innerhalb der Gesellschaft, 

  3. (Bevölkerungsstatistik) die Häufigkeit des Wohnsitzwechsels einer Person. Aufschlussreich ist ein Blick in das Bedeutungswörterbuch (Duden2002). Dort heißt es für das Adjektiv mobil (Mobilität selbst wird nicht erläutert) neben "beweglich, nicht an einen festen Standort gebunden" auch "wer mobil sein will, sollte sich ein Auto mieten" - eine durchaus verbreitete, bewusste oder unbewusste Kopplung von Mobilität mit Automobil, Automobilität, die in einer relativ einseitigen, der Komplexität des Begriffes nicht gerecht werdenden Betrachtungsweise endet.

Schlagzeile Mobilität 
Quelle: Beilage im Amtsblatt der Stadt Stuttgart vom 15. 6. 01. 

 

Der Begriff ist positiv besetzt 

Aber auch diese, in aktuellen Nachschlagewerken enthaltene Definition des Begriffes Mobilität greift noch zu kurz, denn die Anwendung von Mobilität auf Verkehr und die Gleichsetzung von Mobilitäts- mit Verkehrsproblemen, die die Diskussion bestimmt, ist noch relativ neu. Mobilität im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich heute zu einem facettenreichen, im Allgemeinen positiv besetzten Begriff entwickelt, der eines der tragenden Elemente heutigen Wertgefühls des "Up-to-date-" oder "In-Sein", d. h. gegenwärtigen Zeitgeistes zu bilden scheint. Nichts verdeutlicht dies vielleicht besser als die Gegenüberstellung der Synonyme und Antonyme von "mobil" und "immobil" (Bulitter 2001): Mobil steht u. a. für beweglich, agil, rege, betriebsam, vif, geschäftig, anpassungs- oder wandlungsfähig; der Duden(2002) fügt noch dynamisch, flott, lebhaft, schwungvoll, temperamentvoll, vital hinzu. Mit immobil verknüpft sind Synonyme wie ortsfest, unbeweglich, träge, faul, müde, matt.

Mit Mobilität verbindet sich also Jugendlichkeit, Dynamik, Agilität, Flexibilität in vielfacher Hinsicht: Tätigkeiten und Orte, Sozialkontakte und berufliche Positionen rasch und jederzeit wechseln zu können, scheint eine ebenso wichtige identitätsstiftende Bedeutung zuzukommen wie einer prinzipiell geforderten körperlichen und geistigen Beweglichkeit. Grammer u. a. (1993) wagen die These "Wer mobil war, war erfolgreich" und Hilgers (1992) erkennt in einer autokritischen Betrachtung, dass "jemand zu sein" eng mit der Fort-Bewegung verknüpft ist: "Man ist man selbst, wenn man sich bewegen kann; man ist, wenn man auto-mobil ist." Mobilität umschreibt im weitesten Sinne somit die von hoher Wahlfreiheit und Selbstbestimmtheit geprägte Möglichkeit der Teilhabe an Prozessen des sozioökonomischen, technischen und räumlich-strukturellen Wandels.

 

Wo Mittelalter und Industriegesellschaft aufeinander treffen 
Die Hohenzollernbrücke in Köln ist genau auf den Dom ausgerichtet, sodass bis heute die Züge auf das mittelalterliche Gotteshaus zufahren. Ein geplanter Effekt: Bahn und Technik als die Symbole des industriellen Zeitalter, in der die Entfernungen nicht mehr im Schritt-Tempo zurückgelegt werden, wie in den Jahrtausenden davor, und Geschwindigkeit zur neuen Messlatte geworden ist. 

Foto: Inge Decker/Köln Tourismus 

 

 

Mobilität und Verkehr 

Unter den Mobilitätsdefinitionen des Brockhaus (1993) kommt die so genannte horizontale oder auch geographische oder räumliche Mobilität dem Verständnis von Verkehr am nächsten - Verkehr als Überlagerung, als Summe der Fortbewegungen von Individuen im Raum oder Verkehr als "Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Nachrichten" Pirath (1949). (Man beachte jeweils den Plural!) Verkehr als Kommunikation (das Gespräch, der Versand eines Briefes oder Paketes oder das Bezahlen einer Rechnung ("Rechnungsverkehr") leitet dabei auf eine spezielle Ausformung dieses Begriffs über, die heute im Zusammenhang mit den Wechselbeziehungen zwischen (physischem) Verkehr und (virtueller) Telekommunikation, d. h. der Übermittlung von Informationen mit Hilfe moderner Informations- und Kommunikationssysteme, neues Gewicht erhält.

Rotach u.a. (1986) fällt das Verdienst zu, die verschiedenen Definitionen und Formen von Mobilität in einem Schaubild zu strukturieren (Abb. 1). Es deutet gleichzeitig die Vernetzung, Schnittmengen und Wechselbeziehungen der unterschiedlichen Mobilitätsformen an wie etwa den für die Verkehrsplanung bedeutsamen, engen Zusammenhang zwischen Wohnsitz- und Pendelmobilität.

 Cerwenka(2000) erweitert den Mobilitätsbegriff im Personenverkehr durch eine Gegenüberstellung der Begriffe Mobilität und Verkehr im allgemeinen Sprachgebrauch bzw. im verkehrsplanerischen Aussagebezug (Abb. 2). Basiskenngrößen der individuellen Mobilität im Personenverkehr sind demnach 

  • die Mobilitätsrate, Wegehäufigkeit oder 

  • Intensität als Anzahl der Wege außer Haus je Person und Zeiteinheit (üblicherweise Tag), - das Mobilitätsstreckenbudget oder Mobilitäts(wege)längenbudget als zurückgelegte Wegelänge (Anzahl zurückgelegter Wegekilometer) je Person und Zeiteinheit (üblicherweise Tag) sowie 

  • das Mobilitätszeitbudget, die Verkehrsbeteiligungsdauer oder Unterwegszeit als für Ortsveränderungen aufgewendete Zeit (Anzahl aufgewendeter Wegestunden) je Person und Zeiteinheit (üblicherweise Tag) (vgl. auch FGSV 1987). 

Bewusst wird in den Bezugsgrößen dieser Definitionen nicht von "Fahrten", sondern von "Ortsveränderungen" oder "Wegen außer Haus" gesprochen, da diese im Gegensatz zur Bezugsgröße "Fahrt" den nicht motorisierten Verkehr (Fußgänger und Radfahrer) einschließen. Im Güterverkehr umschreibt Mobilität die zwischenbetriebliche Beförderung und die Versorgungstransporte für Endverbraucher, d. h. die Transporte von Roh-, Halb- und Fertigprodukten der produzierenden und handelstreibenden Wirtschaft (Aberle 1996). In aggregierter Form, d. h. auf die Summe der Ortsveränderungen eines Gebietes 119 Abb. 1: Strukturierungsvorschlag unterschiedlicher Formen von Mobilität. (Rotach u. a. 1986) Abb. 2: Gegenüberstellung der Begriffe Mobilität und Verkehr. (Cerwenka2000) Mobilität eine eher ein Potenzial repräsentierende, abstrakte, latente Ortsveränderung von Personen personenbezogen (auf ein Individuum bezogen) Mobilität eine eher reale, konkrete, manifeste Ortsveränderung von Personen infrastrukturbezogen Allgemeiner Sprachgebrauch Verkehrsplanerischer Aussagebezug (z. B. Bundesrepublik Deutschland) oder eines Verkehrswegeabschnitts bezogen, werden in statistischen Zahlenwerken des Verkehrswesens (vgl. BMVBW 2001) für quantitative Beschreibungen des Verkehrs üblicherweise die Größen Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung ausgewiesen: 

  • Verkehrsaufkommen als Zahl der Ortsveränderungen (Wege) von Personen oder (Gewicht von beförderten) Gütern je Zeiteinheit (z.B. je Tag) in einem definierten Gebiet oder am Querschnitt eines Verkehrsweges und 

  • Verkehrsleistung in der Dimension Personen- oder Tonnenkilometer je Zeiteinheit als Produkt des Verkehrsaufkommens und der zurückgelegten Entfernungen in einem definierten Gebiet oder auf den Abschnitt eines Verkehrsweges bezogen. 

In verkehrswirtschaftlichem Zusammenhang werden Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung als Maßgrößen eingeführt (Aberle 1996): 

  • Das Verkehrsaufkommen (Transportaufkommen) misst im Personenverkehr beförderte Personen (Beförderungsfälle) bzw. im Güterverkehr transportierte Tonnen (Tonnen, t). 

  • Die Verkehrsleistung (Transportleistung) ergibt sich durch Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit den jeweils zurückgelegten Entfernungen (Personenkilometer: Pkm bzw. Tonnenkilometer: tkm). 

Die jeweils korrespondierenden Kenngrößen Fahrzeugaufkommen und Fahrleistung ersetzen die Bezugsgröße Person, Gut bzw. dessen Gewicht durch die Bezugsgröße Fahrzeug (Anzahl bewegter Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkilometer) und reduzieren die Betrachtung in der Regel auf den motorisierten Verkehr. Je nach Fragestellung ist der eine oder andere Indikator von Informationswert. Die Fahrleistungen im motorisierten Kraftfahrzeugverkehr etwa bilden sowohl für die Belastung der Verkehrswege als auch hinsichtlich der Abschätzung verkehrlicher Wirkungen wie z. B. Kraftstoffverbrauch oder Schadstoffemissionen eine wichtige Grundlage. Im Güterverkehr fördern beispielsweise eine verbesserte Fahrzeugauslastung und Tourenoptimierung die Auseinanderentwicklung von Fahr(zeug)- und Verkehrsleistungen; im öffentlichen Verkehr erlangen die Fahrleistungen vor allem in betriebswirtschaftlicher Hinsicht Bedeutung. Kopplungsgröße zwischen Fahr- und Verkehrsleistung im Personenverkehr ist der Besetzungsgrad bzw. im Güterverkehr die Auslastung der Fahrzeuge. 

 

Mobilität ist kein Selbstzweck 

Allen genannten Kenngrößen der Personen- Mobilität ist eigen, dass auch sie nur als Basisdefinition von Mobilität angesehen werden können. Im Sinne eines erweiterten Mobilitätsbegriffes ist es notwendig, noch etwas weiter auszuholen und die Merkmale zu definieren, die mit räumlicher Mobilität im Sinne "vorübergehender Ortsveränderungen" oder "Wege" verknüpft sind. Im Vordergrund steht der Personenverkehr, der allein von der Menge der Fahrzeug- und Personenwege weitaus überwiegt, wenngleich nicht verkannt werden soll, dass der Straßengüterverkehr aufgrund der aktuell erwarteten höheren Steigerungsraten in absehbarer Zukunft zunehmend größere Probleme bereiten wird. 

Mobilität als Ureigenschaft des Menschen und als unabdingbare Voraussetzung für das Überleben ist kein Selbstzweck, denn sie ermöglicht die Aktivitäten des Menschen im Raum. Man geht oder fährt, um zu arbeiten, um einzukaufen, um sich zu bilden, etwas zu erledigen oder sich zu erholen. Damit ist der Zweck der Mobilität definiert, die erste Erweiterung des Mobilitätsbegriffes. Und es gilt zu beachten, dass am Beginn einer Ortsveränderung getroffene Mobilitätsentscheidungen (z. B. Kinobesuch) häufig bereits die Modalitäten des Rückweges zum Ausgangsort ebenso einbeziehen wie den Umstand, dass es sich ggf. um eine Folge von Aktivitäten handelt, die an verschiedenen Orten im Raum ausgeübt werden (z. B. Kinobesuch und anschließender Kneipenbummel). Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel beim Verlassen des Ausgangsortes legt, von Ausnahmen abgesehen (z. B. Park and Ride, Fahrgemeinschaft), die Benutzung dieses Verkehrsmittels in der Regel für sämtliche Wege einer Wegekette fest.

Mit dem Zweck der Mobilität verbunden und dennoch abzugrenzen ist das räumliche Ziel, an dem die Tätigkeit ausgeübt werden soll. Mobilität ist zwar auch ohne räumliches Ziel realisierbar ("der Weg ist das Ziel"), sie unterliegt dennoch einem Zweck: Als Erlebnismobilität bezeichnet (vgl. ADAC 1987), kann sie in ihrer sanften Form, z.B. bei einer Wanderung, der Erholung und dem Naturerlebnis dienen, in ihrer furchtbaren Ausprägung aber auch dem Austoben, der Flucht und dem Abbau von Aggressionen. Die Einbeziehung des räumlichen Zieles in den Mobilitätsbegriff, wodurch der Weg als vektorielle Größe gesehen wird, stellt die zweite Erweiterung und eine unabdingbare Voraussetzung zur Beurteilung der Auswirkungen von Maßnahmen dar. 

 

Jahrtausendelang ging es nur im Schritttempo voran 

Räumliche Mobilität war stets von hoher evolutionärer Bedeutung, denn räumliche Mobilität bedeutete ursprünglich Befreiung, Emanzipation und Steigerung der Lebensmöglichkeiten. Die Wanderung vom Land in die Stadt brachte Befreiung von Hunger und Leibeigenschaft ("Stadtluft macht frei") und noch bis vor etwa zweihundert Jahren war räumliche Mobilität zu einem guten Teil ein Privileg des Adels und des wohlhabenden Bürgertums. Reisepioniere wie Erasmus von Rotterdam oder Mozart legten den Grundstein für die Einheit der europäischen Kultur. Gerne zitiert wird aus den Erfahrungen der "Italienischen Reise" des Freiherrn (und unter anderem auch Weimarer Wegebaudirektors) Johann Wolfgang Goethe (Keßler 1999). "Früh drei Uhr stahl ich mich aus Karlsbad, weil man mich sonst nicht fortgelassen hätte ... Ich warf mich ganz allein, nur einen Mantelsack und Dachsranzen aufpackend, in eine Postchaise und gelangte halb acht Uhr nach Zwota, an einem schönen stillen Nebelmorgen ... Um zwölf in Eger, bei heißem Sonnenschein; ... Da nun zugleich das Land abfällt, so kömmt man fort mit unglaublicher Schnelle, die gegen den böhmischen Schneckengang recht absticht ... Genug, ich war am andern Morgen um zehn Uhr in Regensburg und hatte also diese vierundzwanzig und eine halbe Meile in einunddreißig Stunden zurückgelegt" (Goethe1976). D. h., im ersten Teil seiner Reise erreichte Goethe eine Reisegeschwindigkeit von rund 5 km/h. Historisch betrachtet, bleibt über Jahrtausende für den Fußgänger und das Pferdegespann der kürzeste Weg auch der schnellste, denn jahrtausendelang bestimmten die "natürlich" gegebenen Kräfte und Geschwindigkeiten die Aktionsradien und damit die Möglichkeiten menschlicher Aktivitäten: "die Schrittgeschwindigkeit des Menschen, die Fortbewegungsgeschwindigkeiten der Reit- und Lasttiere, die Fließgeschwindigkeit der Flüsse und die Windgeschwindigkeit zum Segeln" (Schmitz 2001). 

Im Römischen Reich etwa garantierte das hervorragend befestigte und instand gehaltene, die Gebiete um das Mittelmeer und große Teile Westeuropas umfassende "europäische Fernstraßennetz", das im Abstand einer Tagesreise Unterkünfte für Mensch und Tier (mansiones, Herbergen) sowie Pferdewechselstationen vorhielt, auch über längere Strecken eine "hohe" Reisegeschwindigkeit. Für eine Reise von Rom nach Köln benötigte man z. B. mit einem Reisewagen etwa 1012 Tage. Reitenden Boten genügte etwa die Hälfte. Cäsar verlangte von seinen Legionären auf dem Weg nach Gallien ein Tempo von 75 km in 30 Stunden (2,5 km/h). 

Seit dem Mittelalter waren der zunehmende Partikularismus, eine miserable Wegequalität, vielfach erhobene Wege und Brückenzölle sowie die stete Gefährdung auf Reisen (Raubritter und Wegelagerer) für die gesellschaftliche Entwicklung äußerst abträglich. "Erlaube mir über die Straßen im Allgemeinen eine kleine, vielleicht nicht überflüssige Expektoration. Es ist empörend, wenn dem Reisenden Geleite und Wegegeld abgefordert wird und er sich kaum aus dem Kot herauswinden kann, um dieses Geld zu bezahlen. Die Straßen sind einer der ersten Polizeiartikel, an den man fast überall zuletzt denkt. Geleite und Wegegeld und Postregal haben durchaus keinen Sinn, wenn daraus nicht für den Fürsten die Verbindlichkeit entspringt, für die Straßen zu sorgen; und die Untertanen sind nur dann zum Zuschuss verpflichtet, wenn jene Einkünfte nicht hinreichen." - Soweit ein Auszug aus der Reisebeschreibung von Johann Gottfried Seume auf seiner Fußreise von Leipzig nach Syrakus noch im Jahre 1801/02 (Seume 1803), die wohl auch die Verhältnisse des Mittelalters beschreiben könnte und gleichzeitig einen aktuellen Hinweis über die heutige Diskussion um Straßennutzungsgebühren enthält.

 Überlandverkehr war seit dem Mittelalter überwiegend Gütertransport mit vierrädrigen Wagen mit geringer Tragfähigkeit. Personenverkehr war ungewöhnlich und fast ausschließlich beruflich bedingt (Händler, Boten, Handwerksgesellen, Studenten, Gaukler, [Pilger], Mönche). Transportkosten zu Lande waren erheblich teurer als mit dem Schiff. Eine Reisegeschwindigkeit von 4 km/h und eine Tagesleistung von 40 Kilometern bedingten sowohl für eine tägliche Hin- und Rückreise zwischen zwei Orten als auch für eine Tagesetappe zwischen zwei Rastorten ein engmaschiges Siedlungsnetz. Immerhin erreichte die Taxis'sche Post im 16. Jahrhundert wieder in etwa die Reisezeiten des Römischen Reiches und legte den Grundstein für einen regelmäßigen Transport von Nachrichten und Informationen (Tab.1). Mit dem Chausseebau des Postkutschenzeitalters entstanden erstmals Straßen mit höherer Qualität als in der Antike. Das frühzeitliche Postwesen nimmt mit der Struktur regelmäßiger Raumproportionen (Unterteilung in Relais, Pferdewechsel- bzw. Raststationen) und "genormten" Raum-Zeit-Relationen auf den Postkursen Elemente des modernen Verkehrs voraus (Behringer 1997). 

 

Mit der industriellen Revolution beginnt eine neue Phase der Mobilität 

Bis zur Erfindung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert blieb das Tempo des Verkehrs das des alten Rom. Straßenbau im modernen Sinn begann erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Erst mit der industriellen Revolution beginnt eine neue Phase der Mobilität, gekennzeichnet durch einen Sprung in der Geschwindigkeit, die plötzlich innerhalb eines Jahrhunderts auf das 10- bis 20-fache ansteigt. Der Aktionsradius weitet sich aus. Den energetischen Aufwand zur Überwindung des Raumes übernimmt nun die Maschine. Der Umweg wird damit unter Umständen der schnellste Weg und bietet die Möglichkeit, Städte oder sensible Wohnbereiche zu umgehen. Mit der größeren Entfernung verbunden ist aber eine wesentliche Erhöhung des energetischen, vom Fahrzeug übernommenen Aufwandes. Der Energieverbrauch, der Flächenanspruch und auch die Emissionen nehmen zu, und zwar exponenziell mit wachsender Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit wird daher zu einem weiteren konstituierenden Merkmal im Rahmen der Mobilitätsdefinition. 

Mit Namen wie James Watt oder George Stephenson verbindet sich die Erfindung der Dampfmaschine bzw. der Lokomotive, bei der im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts zum ersten Mal eine Maschine die natürliche Fortbewegungskraft ersetzt. Innerhalb von etwas über 60 Jahren erreicht das europäische Streckennetz der Eisenbahn im Jahr 1910 mit 282 000 km nahezu bereits die Länge des Jahres 1950 mit 315000 km. Diese "erste Mobilitätsrevolution" ermöglicht neue Formen der Arbeitsteilung. Die Bahn, in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens vor allem eine Güterbahn, transportiert Rohstoffe und Produkte in bis dahin unbekannter Menge und Schnelligkeit auf dem Landwege. Die produzierenden Firmen benötigen Arbeitskräfte, die Menschen ziehen vom Land in die Städte und beginnen, zwischen Wohnungen und Arbeitsplätzen längere Distanzen zurückzulegen. Die auf Fußdistanz angelegte Stadt des Mittelalters beginnt 121

 

 Von Brüssel Entfernung Beförderungszeiten nach in [km] im Sommer im Winter Innsbruck 765 512 Tage 612 Tage Rom 1570 1012 Tage 12 Tage Neapel 1770 14 Tage Paris 290 44 Stunden 54 Stunden Toledo 1560 13 Tage 14 Tage Tab.1: Vertraglich festgesetzte Beförderungszeiten der Taxis'schen Post (Hitzer 1971). über die in den napoleonischen Kriegen geschleiften Festungswälle in die Landschaft zu wachsen, entlang der Bahnlinien und mit den Bahnhöfen als neue Zentren der Entwicklung. Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts beginnt der Aufschwung der Massenverkehrsmittel mit dem Bau der S-Bahnen in den Metropolen und den Straßenbahnen in größeren Städten. Stadtausdehnung und Verkehrsmittel stehen in engem Zusammenhang, wie es (Lehner 1966) in seinem bekannten Schaubild festgehalten hat (Abb.3). 

 

Die Massenmotorisierung als zweite Mobilitätsrevolution

Die Massenmotorisierung läutet in den westlichen Industrieländern die zweite Mobilitätsrevolution ein. Aufgrund mangelnden ökonomischen Wohlstandes und zweier Weltkriege dauert der Durchbruch des Automobils in Deutschland deutlich länger als bei der Eisenbahn. Erst zu Beginn der 60er-Jahre des 20. Jahrhunderts waren die Voraussetzungen für einen Aufschwung gegeben, dessen Entwicklung bis heute von Prognostikern unterschätzt wird. Nahezu alle zwei Jahre mussten die Vorstellungen über den Sättigungswert der Pkw-Motorisierung revidiert werden: Das Statussymbol der 30er-Jahre wurde zum "Volkswagen"; das Zweitauto folgte dem Erstauto, der Gelände- dem Geschäftswagen. Mit dieser Entwicklung verknüpft war eine ungeheure Ausdehnung des Mobilitätsstreckenbudgets. 

 

Mit der Telekommunikation kündigt sich ein dritter Mobilitätssprung an 

Mit der Telekommunikation kündigt sich heute ein dritter Sprung in der Entwicklung der Mobilität an, der die Reduktion der Reisezeit durch die Annäherung der Geschwindigkeit an die Lichtgeschwindigkeit gegen Null gehen lässt. Eine Lösung der Probleme der physischen Mobilität mit Hilfe der Informations- und Kommunikationstechnologien alleine ist aus gegenwärtiger Sicht jedoch kaum zu erwarten (vgl. z. B. (Vogt/Denzinger u.a. 2001, Vogt u.a. 2002). 

Aber auch der erweiterte Mobilitätsbegriff, in den der Zweck, das Ziel und die Geschwindigkeit eingehen, reicht zur Abbildung des Verkehrsgeschehens keineswegs aus. Jeder Weg, jede Fahrt und jede Reise umfassen nicht nur diese Größen, sondern auch den Zeitpunkt von Beginn und Ende. Sie werden damit zu komplexen Vorgängen in Zeit und Raum, deren Gesamtheit betrachtet werden muss, will man die Vielfalt der Reaktionsweisen des Einzelnen auf Handlungsstrategien sachgerecht beurteilen. 

 

Mobilität entsteht aus Mangel an Teilhabe 

Warum blieb der Mensch nicht, dem Zitat von Blaise Pascal folgend, zeitlebens ein "Stubenhocker"? Folgt man dem Verständnis von Mobilität als genereller Möglichkeit der Teilhabe an sozialen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Prozessen, entsteht Mobilität letztlich aus einem individuell, bewusst oder unbewusst empfundenen Mangel an Teilhabe - Teilhabe z. B. an Aktivitäten, Erlebnissen oder Kontakten. Die Umsetzung derartiger, latent vorhandener Bedürfnisse in reale Ortsveränderungen setzt - neben den verfügbaren Ressourcen (Zeit, Geld usw.) zur Durchführung der Ortsveränderung selbst 

  • Angebote im Raum (Flächennutzung, Einrichtungen) voraus, an denen die Bedürfnisse befriedigt werden können. Nach (Heidemann 1985) liegen Ursachen der Mobilität somit in den durch 

  • Sozialverhältnisse (Normen, Lebensstile, Handlungsziele, Handlungspräferenzen, Handlungsmöglichkeiten, Mittelausstattungen usw.), 

  • Zeitordnungen (zeitliche Teilnahmemöglichkeiten usw.) und - Sachkonfigurationen (räumliche Gelegenheitenangebote, Verkehrsnetze und Verkehrsangebote) geprägten 

  • Tätigkeiten-Repertoires von Personen und Haushalten, 

  • zeitlichen Anordnungen von Tätigkeiten- Repertoires zu Tätigkeitenprogrammen sowie 

  • räumlichen Manifestierung in Tätigkeitsmustern als zeitliche und räumliche Regelmäßigkeiten (vgl. auch Beckmann 2002). 

Ruske (1994) zeigt fiktiv, aber sehr anschaulich die unterschiedlichen Tätigkeitsprogramme von vier Personen (Abb. 4), 

- einem Erwerbstätigen mit dem einfachen Tätigkeitsprogramm morgens von der Wohnung zur Arbeit und abends nach Hause zurück, 

- einem Studenten mit relativ vielseitigem Tätigkeitsprogramm (Wohnen, Studieren, Versorgen, Studieren, Wohnen, Freizeit, Wohnen) über einen ausgedehnten Zeitraum eines Tages, 

- einer Hausfrau mit Tätigkeiten wie Einkauf, Kinderspaziergang, Besuch, die sich auf einen engeren Vor- und Nachmittagsbereich konzentrieren, 

- einem Geschäftsreisenden, dessen Zeitbedarf für die Ortswechsel deutlich hervortritt. 

An diesem Beispiel wird zweierlei deutlich: 

  1. Tätigkeiten sind häufig nicht unabhängig voneinander; 

  2. Aktivitäten sind nicht beliebig auszuführen, sondern die Tätigkeitsorte müssen erreichbar und zugänglich sein (z. B. der Laden zum Einkauf geöffnet).

 

Tab. 2: Kenngrößen für die Mobilität in der Bundesrepublik Deutschland (alte Länder) 

Erläuterungen zu Tabelle 2: 

  1. Erhebungen zum kontinuierlichen Verkehrsverhalten (KONTIV 76, 82, 89) 1. Wert, Basis: alle Personen > 10 Jahre, nach (Brög 1985) 2. Wert, Basis: alle Personen > 10 Jahre, gewichtete und hochgerechnete Fallzahlen 3. Wert, Basis: alle mobilen Personen > 10 Jahre, gewichtete und hochgerechnete Fallzahlen Quellen 2. und 3. Wert: KONTIV 76, KONTIV 82, KONTIV 89; Berechnungen des DIW (Kloas 1994) 

  2. Haushaltspanel zum Verkehrsverhalten (MOP) (Zumkeller 1999; Chlond u.a. 1996) 1. Wert: Basis: alle Personen > 10 Jahre 2. Wert: Basis: alle mobilen Personen > 10 Jahre 

  3. Die Zahlenwerte sind nur bedingt miteinander vergleichbar, da unterschiedliche methodische Anlage der Untersuchung, einbezogene Bevölkerung (z. B. Altersgrenze, Ausländer, Erhebungen [nur] an Werk- oder an Wochentagen usw.), Art der Hochrechnung auf die Werte Einfluß nehmen (vgl. z.B. Kloas 1994). Insbesondere gilt dies für Vergleiche zwischen MOP und KONTIV. 

  4. Die Klammerwerte deuten an, dass die Werte der KONTIV 89 wegen methodischer Einflüsse zeitliche Vergleiche im Längsschnitt nur sehr eingeschränkt zulassen. 

  5. Auch die derzeit laufende KONTIV 2002 wird wegen des langen Zeitabstands und methodischer Probleme nicht unmittelbar mit den vorangegangenen Erhebungen vergleichbar sein (Engelhardt u.a. 2002)

 

Regelmäßigkeiten im Tagesablauf 

Überlagert man die Tätigkeitsprogramme vieler Personen, beginnen sich bereits Regelmäßigkeiten im Tagesablauf abzuzeichnen, wie sie beispielsweise bei Messungen an einem Straßenquerschnitt über den Tag als Tagespegel oder Tagesganglinie des Verkehrs beobachtet werden können. Eine Analyse dieser Tätigkeitsprogramme zeigt, dass bestimmte Muster besonders häufig vorkommen und eine bereits relativ kleine Zahl an Tätigkeitsprogrammen einen relativ hohen Anteil an Ortsveränderungen enthält. Statistisch ableitbare Zusammenhänge zwischen Tätigkeitsmustern und Personenmerkmalen macht man sich für Verkehrsmodelle zunutze (z. B. Ansätze mit verhaltensähnlichen Personengruppen, vgl. Wermuth 1994). Derartige Modelle beruhen im Wesentlichen auf individuellen Faktoren der Aktivitätennachfrage wie Alter, Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Führerscheinbesitz oder Pkw-Verfügbarkeit, um nur einige zu nennen. 

Alltägliche Mobilität wird neben solchen objektiven, aber auch durch subjektive Faktoren beeinflusst wie z. B. persönlicher Lebensstil und Mobilitätseinstellung. Es deutet einiges darauf hin, dass die individuellen Handlungsspielräume bei entsprechend hohem Wohlstandsniveau, flexibleren Zeitstrukturen mit höherer Zeitsouveränität zunehmen und bei einer damit einhergehenden zunehmenden Individualisierung von Wertvorstellungen und Orientierungen zu einer Ausdifferenzierung der Mobilitätswünsche führen. Neuere Forschungsarbeiten versuchen, mit Ansätzen der Lebensstilforschung sowie unter Berücksichtigung der subjektiven Einstellungen wichtige Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten zu gewinnen (vgl. z. B.Huneckeu. a. 2000; Schneider u. a. 1999).

 

Entwicklung von Mobilität und Verkehr in Deutschland 

Am Beispiel ausgewählter Indikatoren lässt sich die Entwicklung von Mobilität und Verkehr der letzten Dekaden in Deutschland nachzeichnen. Bei Zeitreihenbetrachtungen ist es aus inhaltlichen wie statistischen Gründen zweckmäßig, den Zeitraum vor bzw. nach der Wiedervereinigung zu unterscheiden. 

Über die Personen-Mobilität in der Bundesrepublik (Westdeutschland) liegen aus den kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV = schriftliche Haushaltsbefragungen) in den Jahren 1976, 1982 und 1989 empirische Werte über die Alltagsmobilität vor (siehe z. B. Socialdata 1984, Brög1985, EMNID 1991). Alltagsmobilität bedeutet, dass aufgrund von Problemen der Vergleichbarkeit nur dieser, allerdings wesentliche Teil der gesamten Personenmobilität betrachtet wird, Fernreisen beispielsweise also außer Betracht bleiben. Nach Kloas u. a. (1994) sind wegen methodischer Einflüsse generell zeitliche Vergleiche von Entwicklungen des Personenverkehrs über die drei KONTIV nur eingeschränkt möglich; vor allem trifft dies auf die Gegenüberstellung von Absolutwerten der Wegehäufigkeiten und -merkmale der KONTIV 89 und denjenigen der vorhergegangenen Erhebungen zu. 

Einige Schlussfolgerungen aus Tab. 2, in der ergänzend die neueren Werte des Mobilitätspanels (Zumkeller 1999) eingetragen sind, sind insofern mit der gebotenen Vorsicht zu ziehen. So scheint es, 

  • dass sich die Zahl der täglichen Wege im westdeutschen Mittel aller Personen älter als 10 Jahre zwischen 3,0 und 3,6 Wegen pro Tag bewegt und dass die Entwicklung über den Betrachtungszeitraum durch eine relative Konstanz bis leichte Zunahme geprägt ist. Zum Vergleich: Der SrV-Städtepegel für ostdeutsche Städte weist zwischen 1987 und 1994 Werte zwischen 2,93 (1987) und 3,25 (1994) Wege pro mittlerem Werktag auf Basis aller Personen aus (ohne Fußwege unter 5 min Dauer) (vgl. Ackermann u.a. 1999) 

  • dass sich auch das Mobilitätszeitbudget über alle Personen über 10 Jahren mit zwischen 60 und 70 Minuten pro Tag relativ stabil, ggf. leicht zunehmend verhält (laut SrV-Städtepegel ist das Mobilitätszeitbudget in ostdeutschen Städten von 53 min [1987] über 68 min [1991] auf 74 min [1994] angestiegen) - dass das Mobilitätsstreckenbudget hingegen wohl zunimmt, was bei relativ stabilem Zeitbudget auf eine Zunahme der mittleren Reisegeschwindigkeit hinweist. 

 

Eine Verlagerung auf den motorisierten Verkehr Die Vergrößerung des Mobilitätsstreckenbudgets spiegelt sich im Vergleichszeitraum 1975 bis 1990 auch im Anstieg der Verkehrsleistung der Bundesrepublik (alte Länder) - mit einem überproportionalen Anstieg der motorisierten Verkehrsleistung (ca. 31%) - wider, während das Verkehrsaufkommen etwas geringer zugenommen hat (ca. 25% im motorisierten Verkehr) und das spezifische Wegeaufkommen pro Person nahezu unverändert blieb. Eine differenzierte Analyse dieser Entwicklung nach Verkehrsmitteln zeigt deutlich, dass eine Verlagerung der Verkehrsnachfrage von den nicht motorisierten zu den motorisierten Verkehrsmitteln stattfand. Insbesondere Wege zu Fuß wurden durch Autofahrten ersetzt. Laut Beckmann (2001) ist dies wohl kaum als Mobilitätszunahme im Sinne einer Zunahme von teilnahmeorientierten Wegen zu interpretieren. "Es ist vielmehr Ausdruck einer Verlagerung auf motorisierte Individualverkehrsmittel und damit einer Zunahme der (mittleren) Weglängen." Als Folge einer höheren durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit und einer massiven Ausweitung der Verfügbarkeit der Fortbewegungsmittel hat sich der Raumwiderstand im Zeitablauf zunehmend verringert und die zurückgelegten Entfernungen sind gestiegen. Die Aktionsradien werden größer und die Fahrleistungen nehmen zu. 

Die Zunahme der Verkehrsleistung korrespondiert mit der Motorisierungszunahme (Pkw-Motorisierungsgrad) der Bevölkerung, begründet u. a. in der Zunahme des Anteils der Bevölkerung im fahrfähigen Alter und entsprechend von Personen mit Führerscheinbesitz (insbesondere Frauen) sowie in der Zunahme des Anteils motorisierter Rentner. Gründe liegen aber auch in strukturellen Entwicklungen wie Zunahme der Erwerbsbevölkerung und der Erwerbsbeteiligung der Frauen, Anstieg der Zahl der Haushalte (abnehmende Personenzahl je Haushalt), Zunahme der Freizeit und Flexibilisierung der Arbeitszeit, aber auch in der Entwicklung der Siedlungsstrukturen (Wohnansprüche, Zuordnung von Wohn- und Arbeitsstätten, räumliche Konzentration von Verwaltungs- und Ausbildungseinrichtungen, Konzentrationsprozesse bei Arbeitsstätten und Handelseinrichtungen (Globalisierung) in der quantitativen und qualitativen Verbesserung der Verkehrsstrukturen, in den Kostenstrukturen der Verkehrsmittelnutzung und in der zunehmenden Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel. Generell sind die Ursachen der Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung vielfältig und in hohem Maße wechselseitig verflochten. 

Wie die KONTIV-Erhebungen belegen, ist in der Mehrzahl der Fälle der räumliche Ursprung außerhäusiger Aktivitäten von Personen letztlich auch wieder das Ziel; mit jeder Aktivität sind maximal zwei Wege verbunden. Wohnungsbezogene Wegeketten mit nur zwei Wegen stellen das Gros der Aktivitätenmuster, darunter in erster Linie die Aktivitätenfolge Wohnen - Arbeiten - Wohnen. Andererseits gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher und komplexerer Wegeketten, auf denen mehrere Aktivitäten miteinander verknüpft werden, wie, im einfachen Fall, etwa der Einkauf auf dem Nachhauseweg von der Arbeit. Alltagsmobilität spielt sich zu beträchtlichen Teilen innerhalb kurzer Distanzen ab. Von den Entfernungen her führen rund die Hälfte aller Wege mit dem Pkw nicht weiter als 5 km.

 Betrachtet man den Anteil der Personen mit Wegen außer Haus (so genannte mobile Personen) an allen erhobenen Personen der KONTIV-Erhebungen, zeigt sich auch dort eine allenfalls leicht steigende Mobilitätsquote über den Zeitraum 1976 bis 1989. Am häufigsten bleiben Rentner zu Hause. Sie können zusammen mit Kindern und Jugendlichen, Frauen und Mitgliedern autoloser Haushalte am ehesten in ihren Mobilitäts- und Teilnahmemöglichkeiten eingeschränkt sein. 

Zwei Drittel aller Wege müssen zurückgelegt werden 

Differenziert man die Verkehrsleistung nach Wegezwecken, dominieren Arbeit, Einkauf und Freizeit die täglichen Aktivitäten. Freizeit- und Urlaubswege machen mittlerweile über die Hälfte der Wegeleistungen aus. Es sind Aktivitäten, die von hoher Wahlfreiheit und individueller Disponibilität gekennzeichnet sind. Dem stehen die Pflicht- oder Zwangsaktivitäten gegenüber: Berufstätige müssen zur Arbeit, Schüler zur Ausbildung und die für die Versorgung des Haushalts Verantwortlichen zum Einkauf. Vom Verkehrsaufkommen sind gut zwei Drittel der Wege nicht disponibel. 

Bezogen auf den Anteil des nicht motorisierten Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen der Bundesrepublik (alte Länder) nahm das Zufußgehen im Zeitraum 1976 bis 1989 (KONTIV) von 33,6 auf 26,6% ab, das Fahrrad von 8,6 auf 9,8 % zu (Pez 1997). Die Verkehrsleistungsanteile sind aufgrund der kurzen Weglängen im nicht motorisierten Verkehr gering: So sank der Anteil des Zufußgehens von 3,9 auf 2,6%, beim Fahrrad blieb er mit 2,2 bzw. 2,3% nahezu unverändert. Die nicht motorisierten Fortbewegungsarten dominieren vor allem beim Einkauf und in der Freizeit. In Städten sind diese Anteile zum Teil deutlich höher. 

Für den Berufsverkehr zeigt die Entwicklung eine Verlagerung der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Pkw, eine Zunahme der durchschnittlichen Wegeentfernung, während die für den Arbeitsweg benötigte Zeit nahezu unverändert bleibt. Bedenkenswert ist die Entwicklung der so genannten Fernpendler, d. h. der Anteil der Erwerbstätigen der Bundesrepublik Deutschland, die täglich einen Arbeitsweg mit einer einfachen Wegstrecke von 50 km oder mehr zurücklegen. In knapp 20 Jahren hat sich die Fernpendlerquote von 1,5% (1978) auf 4,6% (1996) mehr als verdreifacht (Abb. 5). Auch wenn ein Anteil von knapp 5% eher unbedeutend erscheint, so wird von diesen Berufspendlern eine beachtliche Verkehrsleistung erbracht. Werden die Pendleranteile mit den zurückgelegten Distanzen gewichtet, zeigt sich, dass die Fernpendler immerhin gut 25% der Verkehrsleistung im Berufsverkehr erbringen (Vogt u.a. 2001).

Bis zum Jahr 2002 gab es seit der Wiedervereinigung keine bundesweite Erhebung des Mobilitätsverhaltens mehr. Die Ergebnisse der derzeit laufenden 4. KONTIV werden erst in einem Jahr vorliegen und neue Aufschlüsse über die Mobilität in Deutschland geben. Was Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung angeht, liefert das Tabellenwerk des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen jährlich statistische Zahlen zum Verkehrswesen (BMVBW 2001). Auch hier ist ein vorsichtiger Umgang mit den Zahlen angebracht, da die enthaltenen Werte aus der Zusammenführung unterschiedlicher Erhebungen und teilweise mit Modellrechnungen stammen. Die Befunde zur Entwicklung des motorisierten Personenverkehrs zwischen 1991 und 1999 lassen sich wie folgt zusammenfassen: Das motorisierte Personenverkehrsaufkommen in Gesamtdeutschland ist wie die Verkehrsleistung um rund 9% gestiegen. Dies würde eine Konstanz der durchschnittlichen Fahrtweite im Bezugszeitraum bedeuten, was im Gegensatz zu Befunden lokaler und regionaler Untersuchungen steht. Der weit überwiegende Teil des motorisierten Verkehrsaufkommens ist Pkw-Verkehr mit weiterhin wachsender Tendenz und mit auf hohem Niveau (über 80%) stagnierendem Anteil an der Verkehrsleistung. 

 

Zivilisatorischer Fortschritt und wirtschaftliches Wachstum bislang parallel zur räumlichen Mobilität 

Räumliche Mobilität ist heute ein immanenter Bestandteil unserer Gesellschaft. Die Begegnung von Menschen, der Austausch von Waren, Dienstleistungen und Informationen verursachen, aber setzen auch Mobilität und damit Verkehr voraus. Die historische Betrachtung zeigt, dass sich zivilisatorischer Fortschritt, wirtschaftliches Wachstum und die Entwicklung der räumlichen Mobilität weitgehend parallel vollzogen. Verkehr war und ist für die Entwicklung unserer Gesellschaft offensichtlich Folge und Grundlage zugleich. 

Und noch nie in der Menschheitsgeschichte war die Fortbewegung so einfach wie heute: Flugzeuge, Schiffe, Hochgeschwindigkeitszüge und nicht zuletzt das Automobil rücken jeden Ort in prinzipiell erreichbare Nähe.

Die Kehrseiten der Mobilität 

Aber auch noch nie so erkennbar wie zuvor rücken die Kehrseiten der "entfesselten Mobilität" in das Bewusstsein (vgl. Wegener 1994): 

- Die Aufhebung der Isolation der ländlichen Regionen findet ihre Kehrseite in der Zersiedlung der Ränder der ausufernden Verdichtungsräume. 

- Die Teilnahme der Peripherie an der Kultur in den Metropolen verringert die Ungleichheit der Lebensbedingungen, impliziert aber auch die Aufwertung der Ferne zu Lasten der Nähe und damit ein Stück Verlust der regionalen und lokalen Identität

- "Automobilität für alle" erweist sich als Fiktion, da erhebliche Teile der Bevölkerung an ihr nicht partizipieren können. 

- Internationaler Austausch verschiedenster Personengruppen fördert Völkerverständigung, Toleranz und Interesse für fremde Kulturen, geht aber auch Hand in Hand mit Massentourismus und rücksichtsloser Kommerzialisierung

- Immer längere Reiseentfernungen mit immer schnelleren Verkehrsmitteln führen zu immer stärkeren Belastungen der Umwelt durch Lärm und Luftverschmutzung. 

- Die Verkehrsinfrastruktur beansprucht erhebliche Flächen in den Städten und in den für den Naturhaushalt wichtigen großflächigen Freiräumen. 

- Insbesondere der hohe Verbrauch an fossiler Energie und der damit verbundene Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid durch den Verkehr sind Gegenstand wachsender Besorgnis geworden - nicht zuletzt in der Frage des Umgangs mit natürlichen Ressourcen in Bezug auf Folgegenerationen. 

Das zunehmende Bewusstsein um die Kehrseite der Mobilität, insbesondere der Auto-Mobilität, zeigt unterdessen zwar noch keinen grundlegenden Verhaltenswandel; gleichwohl entstanden in Gesellschaft und Technik zahlreiche Initiativen oder - um "im Bild" zu bleiben - die Bewusstseinsbildung hat "mobilisiert", hat in Richtung einer Diskussion um die "Grenzen der Mobilität" (vgl. auch Güller u.a. 1991) etwas in Bewegung gebracht. Vielleicht beruht die Schwerfälligkeit eines Wandels im Mobilitätsverhalten, dem im Grundsatz von vielen durchaus beigepflichtet werden mag, zu wesentlichen Teilen darin, dass Mobilität in unmittelbarer Weise mit der Vorstellung persönlicher Freiheit verknüpft ist. So beruht unser Freiheitsbegriff zu einem beträchtlichen Teil auf dem Recht zu gehen, wann immer und wohin man möchte, also in der Freiheit, jeden Ort jederzeit verlassen zu können. Unfreie Herrschaftssysteme zeichnen sich demgegenüber in der Regel gerade durch eine Einschränkung der Reisefreiheit aus.

 

Die Wuppertaler Schwebebahn 

als intelligentes Verkehrssystem: vor mehr als hundert Jahren erdacht und gebaut, im engen Tal der Wupper über dem Fluss schwebend, bis heute unersetzlich, um Mobilität in einer dicht besiedelten Industriestadt zu gewährleisten. Foto: dpa-Fotoreport

 

Friedrich Dürrenmatts groteske Erkenntnis 

"Die politischen Systeme unterscheiden sich im Wesentlichen dadurch, ob sie unter dem Patronat der Freiheit oder der Gerechtigkeit stehen. Ist sein oberstes Prinzip die Freiheit, so ist das politische System mit einer Gesellschaftsordnung zu vergleichen, die aus dem Straßenverkehr hervorgegangen ist. Anfangs kannte diese glückliche Fußgängergesellschaft keine Einschränkung ihrer Freiheit, jeder verließ sein Haus, wann er wollte, wanderte, wohin er wollte, nicht einmal Straßen waren notwendig, Trampelpfade genügten, über die Bäche halfen gefällte Bäume, gespannte Seile über Flüsse, waren sie nicht zu durchwaten. Erst die Kutschen machten Straßen und Brücken notwendig, doch vermochte man sich durch Zurufe persönlich zu einigen. Die Zeit floss gemächlich dahin, Karambolagen kamen so gut wie nie vor

Dann wurde die Eisenbahn erfunden, Schienen durchzogen das Land. Eisenbahnbesitzer regierten, bestimmten die Abfahrts- und Ankunftszeiten, setzten die Tarife fest. Darauf die Erfindung des Autos, des Symbols der Freiheit. Es ratterte über staubige Straßen, überfuhr Scharen von Hühnern, die Bauern warfen ihm Steine nach, doch schon wurden die Straßen verbreitert und geteert, die Hühner überquerten nicht mehr die Straße. Autobahnen wurden gebaut. Die Eisenbahn verkam immer mehr zum Armeleuteverkehrsmittel, ging ein, Gras wuchs über die Geleise, der letzte Eisenbahnbaron erhängte sich an einer Signalstange, sein Monokel zerschellte auf einer Schienenschwelle. Doch auch beim Autoverkehr machten sich Schwierigkeiten bemerkbar. Die Unfälle hatten ein beängstigendes Maß angenommen. Im Straßenverkehrsamt, noch eine windschiefe Baracke, musste allmählich an eine Straßenverkehrsordnung gedacht werden, obgleich dadurch die Freiheit in Gefahr geriet." 

 

Auch für die Mobilität gilt Kants "Kategorischer Imperativ" 

So beginnt eine Groteske von Friedrich Dürrenmatt (Dürrenmatt 1989), die am Ende in der Erkenntnis mündet "Freiheit und Gerechtigkeit sind komplementäre Begriffe, weder ist Freiheit ohne Gerechtigkeit, noch Gerechtigkeit ohne Freiheit möglich". Menschen können nach Zimmerli (1995) deshalb konstitutiv definiert werden durch ihre Freiheit, jeden Ort zu verlassen. Allerdings - und dies gerät wie auf anderen Feldern unserer Zivilisation häufig in Vergessenheit - geht dieses Element der Freiheit, des "Rechts", unmittelbar und in demokratischen Systemen unzertrennlich einher mit dem Element der Verantwortung, der Pflicht. 

Auf die im Sinne einer Verantwortungsethik präzisere Frage nach Verantwortungsgrenzen der Mobilität führt Zimmerli (1995) deshalb aus:

"Das moralische Recht auf Mobilität verantwortlich wahrzunehmen heißt, die potenziellen negativen Folgen der Ausübung dieses Rechts bezüglich ähnlicher oder mindestens vergleichbarer Rechte anderer Personen mitzubedenken." Dieser "Kant'sche Imperativ" ("Stelle Dir bei Deinem eigenen Mobilitätsverhalten jederzeit vor, was passieren würde, wenn alle Menschen so handelten wie Du selbst!" [Rommerskirchen 1991]) für eine zukunftsfähige Gestaltung von Mobilität führt den Begriffsinhalt zurück auf Beweglichkeit als Fähigkeit zur Bewegung, nicht jedoch auf die Bewegung an sich. "Mehr Mobilität zu haben bedeutet also, mehr Optionen für räumliche Bewegungen zu haben - aber nicht unbedingt, sie auch alle wahrzunehmen … Die Fähigkeit zur Beweglichkeit kann nur dann aufrechterhalten werden, wenn maßvoll Gebrauch von den Möglichkeiten gemacht wird" (Petersen u.a. 1995). Oder in den Worten von Topp (2001): "Mobilität bedeutet aber nicht nur Raumüberwindung; Mobilität bedeutet vielmehr den eigenen Lebensraum nutzen und erleben zu können. Mobil in diesem Sinne ist, wer viele Möglichkeiten für unterschiedliche Aktivitäten ohne größeren Aufwand erreichen kann." Das Wachstum der Fahrleistungen von Personen ist somit keineswegs per se ein Indikator einer verbesserten Mobilität im Sinne erweiterter Möglichkeiten der Teilhabe und des Austauschs. Vielmehr ist im Sinne der Nutzung und des Erlebens des Nahumfeldes der Wohnung und den ihr zugeordneten regelmäßigen Aktionsräumen ein Verlust an Lebensqualität möglich. Holz-Rau (1993) plädiert aus diesem Grund dafür, den Begriff "Verkehrsleistung" durch "Verkehrsaufwand" zu ersetzen, da dieser gänzlich falsche Werte setze: "Wer will schon eine Leistung verringern, wer aber einen Aufwand erhöhen?" 

Ob die mit einer Definition von Mobilität in diesem Sinne verbundene Vorstellung einer notwendigen Selbstbegrenzung (Petersen u.a. 1995) in Zeiten zunehmend funorientierter Lebensstile westlicher Gesellschaften und angesichts einer zunehmenden Globalisierung mehrheitsfähig wird oder ob andere Lösungen gleichwertige Alternativen bilden, bleibt eine der wichtigen Fragen für die Gestaltung unserer Zukunft. 

 

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Anmerkungen 

1 Fußwege zu bzw. von der Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels oder vom Ausgangsort zum geparkten Auto bzw. von dort zum Zielort bleiben außer Betracht, da definitionsgemäß ein Weg eine Aktivität an der Quelle (z. B. Wohnen) mit einer Aktivität am Ziel (z. B. Einkauf) verbindet und die verknüpfende Ortsveränderung in diesem Zusammenhang nicht als Aktivität betrachtet wird. Man ordnet dem Weg in diesen Fällen ein so genanntes Hauptverkehrsmittel zu.

 

 

 

 


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