Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis

Disneyland oder Kalkutta?

Urbanität und Mobilität

Historische Bedingungen und Aufgaben für die Zukunft

Von Marcus Steierwald

  Dr.-Ing. Marcus Steierwald leitet den Themenbereich Verkehr und Raumstruktur an der Akademie für Technikfolgenabschätzung, Stuttgart.

Die Verdichtung menschlichen Wohnens und Arbeitens verschafft mannigfaltige Vorteile, nicht zuletzt durch Kommunikation. Die Geschichte der Menschheit allgemein wie auch unsere abendländische Geschichte belegen das detailliert. Zur Urbanität gehört immer auch Verkehr. Wobei Urbanität als der Zustand einer Stadt verstanden werden kann, in der wir uns wohl fühlen. Viele Wege und auch Irrwege sind dorthin möglich und auch beschritten worden. Für die Zukunft kommt es darauf an, Urbanität unter den Bedingungen von Mobilität zu realisieren. Red.

 

Die Erfolgsgeschichte einer Fehlkonstruktion

Ob man Urbanität als Qualität einer lebendigen, toleranten Lebensform wie Edgar Salin versteht oder als komplexes Erleben von Zentralität, spezifischer Lebensweise und einem Hoffnungsprinzip wie Walter Siebel, auch in allen weiteren Definitionen spiegelt sich, dass Urbanität den Zustand des Städtischen als spezifische Lebensform einschließt, die im Begriff der Mobilität ihren Gegenpol zu haben scheint.

Die Erfolgsgeschichte des Menschen beginnt mit einer Fehlkonstruktion: Der nackte Affe ist zu langsam. Seinen Fressfeinden, den großen Raubkatzen ist er weit unterlegen, auch für die meisten seiner Beutetiere ist er nicht schnell genug. Doch besitzt er ein großes Gehirn, das ihn Erfahrungen nicht nur bilden, sondern in einer großen Anzahl auch speichern lässt. Und das ihm die Fähigkeit verleiht, die noch heute Grundlage jeden Fortschritts ist: Der Mensch plant.

Die einmalige Fähigkeit des Planens ermöglicht dem Menschen eine gedankliche Vorwegnahme der Folgen seines Handelns und so die kontinuierliche Verbesserung seiner Situation unter dem Aspekt seiner Wünsche und Zielvorstellungen. Planen lässt den Menschen sein Werkzeug verbessern, sein Obdach bauen und den Langsamkeitsnachteil ausgleichen - der schnelle Pfeil und das folgsame Pferd sind kulturelle Errungenschaften, die das Phänomen und die Chance der Mobilität begründen.

 

Planung und Reichweite

Gleichzeitig ist der Mensch wie jedes andere bewegliche Lebewesen der Ambivalenz der Standorte unterworfen: an seiner Wohnstätte findet er Schutz vor Feinden und Wetter, aber keine Nahrung, auf freiem Gelände erwirbt er Nahrung, ist aber Feinden und Witterung ausgeliefert. Der Übergang vom umherziehenden Nomaden zum sesshaften Bauern zeigt jene Intensivierung des Planens, die Basis der Kultur ist. Dies gilt für alle gemäßigten Klimate, wo also nicht Steppe oder Taiga nur ein Nomadendasein ermöglichen.

Der viel zitierte Gegensatz zwischen sesshaftem Bauern und mobilem Nomaden ist freilich insoweit falsch als sich diese beiden nicht in der Fähigkeit zur Mobilität unterscheiden, sondern in der Ausdehnung ihrer Aktionsradien. Der sesshafte Mensch gewinnt gegenüber dem nichtsesshaften zahlreiche Vorteile, indem er sein Mobilitätspensum in einem verkleinerten Areal konzentriert und auf diese Weise aus weniger Fläche mehr Lebensgrundlage gewinnt.

 

Der Vorteil der Stadt

Die Zusammenfügung von mehreren Sesshaftigkeiten, die frühen Dörfer, bieten nicht nur einen verbesserten Schutz und sozialen Rückhalt, sondern vor allem einen besseren Austausch von Erfahrungen und Techniken. Die Keimzelle der Stadt als größte Nähe von Menschen ist aber nicht das "große Dorf" sondern die "Spezialistensiedlung": Die Enge der Stadt und die damit einhergehenden Nachteile für die Gesundheit der Bewohner kann nur durch die Vorteile aufgewogen worden sein, die eine stark vereinfachte Kommunikation unter Handwerkern, Beamten und Soldaten, an Wegkreuzungen, Pässen, Furten und am Ende der Pilgerstraßen sogar zwischen Gott und Mensch bietet. 

Die Stadt mit ihrem minimierten Aufwand an Mobilität zur Kommunikation erzeugt gleichwohl neue Mobilitätsansprüche über größere Distanzen; sie verlangt nach Nahrung aus der Umgebung und benötigt Absatzmärkte für ihre Waren über größere Distanzen hinweg, um ihre Lebensgrundlagen zu sichern. Schließlich entwickeln sich für die größten Distanzen und die Kommunikation über diese wiederum Spezialisten: Händler und Kaufleute, deren spezielle Kompetenz die Nutzung eines vernetzten Systems aus Wegen und Beziehungen ist. Das Wort "Verbindung" zeigt diese doppelte Bedeutung an: Straßenverbindung zwischen Orten und Kommunikationsverbindung zwischen Menschen.

 

Die Mobilität des Wissens 

Die Stadt bietet auch bessere Möglichkeiten der Kommunikation zwischen den Generationen als das Land; städtische Traditionen sind unabhängig von familiären Zusammenhängen, die Weitergabe von Wissen vom Meister an den Lehrling, die Anwesenheit von Schreibkundigen und nicht zuletzt die Konzentration von Wissen in Schulen und Universitäten stärken den Status der Stadt, indem sie die Mehrfachnutzung gewonnenen Wissens fördern, das sich über die Wege der fahrenden Handwerksburschen und Scholaren über weite Distanzen verbreitet.

Diese Mobilität von Wissen kann für eine einzelne Stadt auch Gefahr sein, wenn dadurch eine quasi Monopolstellung in einem Erwerbszweig verloren geht. Noch heute setzt man zahlreiche Städte Europas mit den dort entwickelten Monopolen gleich: Meißner Porzellan, Buchdruck in Mainz, Pariser Gobelins. Der Export von Kenntnis und Technik solcher Handwerke und Künste wurde häufig mit schweren Strafen geahndet. 

 

Die große Zeit der Städte

Die große Zeit der Städte beginnt mit dem Jahre 1138, in dem sich Florenz gegen die Adelsherrschaft durchsetzt. Aus der Konkurrenz zwischen städtischem und herrschaftlichem Anspruch entstanden zahlreiche blutige Fehden und Kriege. Die Konkurrenz zwischen Fläche und Stadt, also zwischen Adel und Patriziat führen immer wieder zu strategischen Bündnissen, deren bekanntestes die Hanse ist, die vorwiegend im Niederdeutschen und im Ostseeraum seit dem 12. Jahrhundert für fast 400 Jahre die Produktion fördert und die Handelswege sichert.

 

Bevölkerungswachstum - und Pest 

Die Entfaltung der Städte in Europa wird begleitet vom ersten großen Bevölkerungswachstum, das durch neue Techniken der Landnutzung ermöglicht worden ist. 107 Disneyland oder Kalkutta? Urbanität und Mobilität Historische Bedingungen und Aufgaben für die Zukunft Von Marcus Steierwald Die Pest der 20er-Jahre des 14. Jahrhunderts trifft in besonderem Maße die Städte, die mehr und mehr Menschen angezogen haben. Das Wort "Stadtluft macht frei" muss in jenen Tagen mit "...und krank" ergänzt werden. Die rasche Ausbreitung der Seuche ist aber nicht nur auf die Verbreitung über Land mit den Ratten als Kurieren des Todes zurückzuführen. Eine wichtige Ursache sind die guten Wege zwischen den Städten und die intensivierten Handelsbeziehungen, die zu einem regen Austausch von Nachrichten, Waren und damit auch Krankheiten führen.

 

Die Ambivalenz von Schutz und Offenheit 

Die Ambivalenz zwischen Schutz und Offenheit setzt sich baulich fort im Gegensatz von Marktfunktion und Fortifikationsaufgabe der Stadt. Der Idealgrundriss der durch Stadtmauern befestigten Stadt ist der Kreis, der bei maximaler Fläche einen minimalen Umfang hat; der Idealgrundriss des Marktes hingegen ist der längsrechteckige Straßenmarkt. Dieses Problem der Flächenkonkurrenz wird in der mittelalterlichen Stadt teilweise durch Mehrfachnutzung gelöst: Tuchlauben oder Markthallen bieten in ihren Obergeschossen anderen Nutzungen Platz. 

Im deutschen Mittelland beginnt nach der kriegstechnischen Entwicklung der Pulververwendung in den zu Schlössern gewandelten Burgen die Hofhaltung nach spanischem bzw. französischem Vorbild und mit ihr die Zeit der Residenzen, deren Einfluss bis in die Provinz reicht: Im Hohenlohischen beispielsweise entsteht eine reiche Landschaft von Residenzen, deren Staatswesen kaum ausreichen zur Deckung der Ausgaben für Repräsentation und deren finanzielle Kraft kaum genügt, um Handel und Produktion anzuziehen. In Bartenstein, Kirchberg, Langenburg sind bis heute Residenzstädtchen erhalten, die zu keiner Zeit einen nennenswerten und nachwirkenden Zuzug von Händlern und Handwerkern aufwiesen und die bis heute den Charakter von Beamten- und Ackerbürgergemeinden erhalten haben. Demgegenüber waren zahlreiche andere Reichsstädte wie Esslingen oder Konstanz, Residenzen wie Stuttgart oder Heidelberg blühende Gemeinwesen mit reger Waren- und Wissenskommunikation.

In Baden-Württemberg finden sich zahlreiche Beispiele für höchst unterschiedliche Städte, denen eines gemeinsam ist: Sie sind angewiesen auf Kommunikation und somit auf Straßen und Wege, und ihr Schicksal kann erklärt werden aus der Lage, der Nähe oder Ferne zu bedeutenden Handelswegen. 

 

Planstädte auch in Baden-Württemberg 

Als Sonderfall gibt es in Baden-Württemberg einige Muster für eine Art von Städten, deren Entstehung durch die beginnende wissenschaftliche Untersuchung der Planungsgrundlagen in der Renaissance und die Wiederentdeckung der Architektur begünstigt worden ist: Die Planstädte. Zur Präsentation fürstlicher Macht wie in Mannheim, Karlsruhe oder Rastatt eigneten sich die streng gegliederten und symmetrischen Grundrisse in gleicher Weise zur Darstellung des staatlichen Machtanspruchs (Festung Freudenstadt) wie zum planmäßigen Ausbau von Städten (Ludwigsburg, Friedrichshafen). Hinter den Grundrissen stand nicht nur der Wunsch nach Machtentfaltung, sondern auch Überlegungen zu einer idealen Architektur und zu dem, was wir heute "optimierte Standorte" nennen würden: die Platzzuweisung von städtischen Funktionen an Stellen innerhalb des Stadtgebiets, die dafür infolge Windrichtung, Gewässer, Topographie etc. besonders geeignet sind. Jene Planstädte aber, die nicht dauerhaft in ein Netz von Verkehrsverbindungen einbezogen werden konnten, sanken nach dem Tode ihres Bauherrn bald wieder in die Bedeutungslosigkeit hinab; bestes Beispiel hierfür ist Richelieu in Zentralfrankreich. 

 

Irrtum Stuttgart 

Einen weiteren Sonderfall der Stadtentwicklung bieten die "Irrtümer"; Stuttgart ist beredtes Beispiel dafür, wo man eine Stadt nicht beginnen oder bauen soll: In den sumpfigen Wiesen des Nesenbachtals, fernab wichtiger Straßen und eingerahmt von hohen Bergen, die Kommunikation und Handel stark erschweren. Die Vorliebe des württembergischen Herzogs für die ungestörte Jagd ließ seine Residenz an einer Stelle entstehen, die für längeren menschlichen Aufenthalt eher ungeeignet war. 

 

Mit Industrialisierung und Eisenbahn geht eine stadtgeographische Neuorientierung einher 

Das 19. Jahrhundert ist die Zeit revolutionärer Entwicklungen nicht nur im politischen Bereich. Mit dem Reichsdeputationshauptschluss von 1803 verlieren die reichsunmittelbaren Städte ihre Eigenständigkeit; infolge der Entwicklung der Kriegswaffentechnik, insbesondere der Feldgeschütze, haben sie ihren Schutzvorteil gegenüber dem offenen Land schon länger verloren. 

Die beginnende Industrialisierung trifft die Stadt auf ihrem wirtschaftlichen Hauptbetätigungsfeld: die Produktion der Waren wird von Werkstatt und Handwerk unabhängig. Auch wenn die Bezeichnung Bäcker bis heute an den Meistertitel gebunden ist, so ist die Erzeugung von Backwaren ein freies Gewerbe. Die Produktion wird zunehmend von der Tradierung von Wissen und Technik und von der geographischen Lage ihrer Standorte unabhängig; die Eisenbahn macht den schnellen Transfer möglich und sichert auch peripheren Orten ein Auskommen, wenn deren Verkehrsverbindungen gesichert und frei zugänglich sind. 

 

Mit dem Bahnhof positioniert sich die Stadt neu 

Mit der technischen Revolution Eisenbahn geht auch eine stadttopographische Neuorientierung einher. Handwerker hatten ihre speziellen Stadtviertel, der Handel war am Markt konzentriert. Nun verlässt der Handel die Innenstadt, die Produktion wird in die Fabriken verlagert, der beide verbindende Verkehr hat seinen neuen Verknüpfungspunkt am Bahnhof, der zu jener Zeit weit vor der Stadt liegt. Einerseits wird auf diese Weise die Stadt von den Abfällen und Abgasen der Produktion befreit, andererseits muss sie ihr Zentrum neu bestimmen und die ursprüngliche Stadtmitte einer neuen Nutzung zuführen und mit neuer Attraktivität füllen.

Vielerorts geschieht dies durch einen Ausbau der Verwaltungsfunktionen in der Innenstadt. Dieser Wandel verändert auch die Funktion des großen Bürgerhauses in der Stadt, an die Stelle beengter Multifunktionalität - das Haus war Wohnhaus, Werkstatt, Lager und Stall gleichermaßen gewesen - tritt die Monofunktionalität der Wohnhäuser, Werkstätten, Speicherhäuser und Schlachthöfe. Die Monofunktionalität ermöglicht das, was wir areale Spezialisierung nennen: die Optimierung der infrastrukturellen Ausgestaltung von (Bau-)Flächen in Bezug auf ihre Funktion. 

Der Stadtplan von Freiburg im Breisgau aus dem Jahre 1928 lässt noch die Randlage des Bahnhofs neben der Altstadt (blaue Grenze) erkennen.

Quelle: Woerl's Reisehandbuch Freiburg, Leipzig 1928 

 

Stadtverkehr entsteht 

Die Monofunktionalität erzeugt etwas, was zuvor nur aus den wenigen ganz großen Metropolen wie Paris oder London bekannt war - sie erzeugt Stadtverkehr. Der innerstädtische Verkehr in den Ausmaßen die wir heute kennen, hat seinen Beginn in dem zwischen innerstädtischen Funktionen nötigen Austausch von Waren und Nachrichten. 

In der so genannten Gründerzeit folgt die Vollendung dieser Wende in der Stadtgeschichte. Die großen Städte werden Metropolen - wenngleich im Maßstab Europas, wo sich die Einwohnerzahl z. B. Stuttgarts zwar von 23 200 im Jahre 1814 auf 250 000 im Jahre 1914 und auf 500 000 im Jahre 1964 verzwanzigfacht, in den gleichen Jahren sich aber die Einwohnerzahl São Paulos auf das Tausendfache steigert. 

 

Zwischen 1814 und 1914 treten die Städte über ihre Grenzen hinaus

Die Städte treten zu jener Zeit zwischen 1814 und 1914 in Europa über ihre Grenzen hinaus, die ehemaligen Vororte werden in das städtische Netz aus Bauten und Straßen einbezogen, und mancherorts weisen nur noch Stadtteilnamen auf ehedem selbstständige Orte hin. In Wien zum Beispiel werden die funktionslosen Basteien niedergelegt und die Ringstraße als Mittlerin zwischen Innenstadt und Vorort entsteht. 

Diese Veränderungen sind in Europa, wo die Funktionstrennung innerhalb der Städte weiter ausgebildet wird, nicht ohne den Ausbau der innerstädtischen Verkehrsnetze zu bewältigen. Auf die Pferdebahn von 1830 folgt die "Elektrische", auf diese die Stadteisenbahn, die in den wieder zu klein gewordenen Straßen in die Höhe ausweicht, so die S-Bahnen in Berlin, Wien und Hamburg, oder die Schwebebahn in Wuppertal, oder, in Gegenrichtung die Londoner Untergrundbahn, die schon 1863 ihren Betrieb aufnimmt. 

Der Aktionsradius der Menschen erhöht sich stetig. Ein Fußgänger bewältigt innerhalb 30 Minuten eine Wegstrecke von zwei Kilometern, eine Bebauung mit einer städtischen Dichte von 600 Einwohnern je Hektar würde auf dem Umgriff dieses Radius rund 750 000 Menschen beheimaten; die Nutzung von Straßenbahnen (Reisegeschwindigkeit 24 km/h) bei je 5 Minuten Zu- und Abgang erhöht diesen Radius auf 8 Kilometer, in dessen Umkreis schon 13 Millionen Platz fänden (Leibbrand). Diese Zahlen erklären, warum die Städte trotz des Bevölkerungswachstums überhaupt funktionieren konnten. Die Bevölkerungsdichte aber nahm nach der Gründerzeit wieder stetig ab, der Wohlstand wuchs und ermöglichte dem einzelnen Menschen ein Leben mit größerem Freiraum: Die Wohnfläche stieg stetig, was bei gleichbleibender Bevölkerungszahl den Ausgriff der Siedlungen in das weitere Umland erzeugte, wodurch die Nachfrage nach immer schnelleren Verkehrsmitteln stetig wuchs. 

In der Innenstadt Wiens dominieren um 1900 neben Pferde- und Motorbahnen noch die Fußgänger das Straßenbild. Abbildung aus Mayräder/Gerlach: Wien - eine Auswahl von Stadtbildern, Wien 1900 

 

Gartenstädte und Gegenentwurf 

Schon 1803 hatte Hölderlin die Stadt als einen Ort eher des heimatlichen Aufgehobenseins denn des Schutzes vor Feinden beschrieben: "Ihr guten Städte!" ist der Entwurf einer Hymne überschrieben. Diese Städte sind gewiss nicht mehr als die zu jener Zeit bekannten Land- und Residenzstädtchen, die nach heutiger Zählung nicht mehr als Kleinstädte wären, doch sind diese "guten" Städte schon im Zusammenhang mit einer romantischen Landschaftsbetrachtung gedacht: 

"und der Stadt Klang wieder sich findet drunten auf ebenem Grün stilltönend unter den Apfelbäumen". Das Negativbeispiel der neuen städtischen Enge infolge des Bevölkerungswachstums und der Landflucht bis gegen 1900 evoziert den Gegenentwurf: Zu Ende des 19. Jahrhunderts, in England schon um 1870, wird die Lösung in der Restitution von Landschaft und Selbstversorgung gesehen: Die Gartenstädte bieten ihren Bewohnern die Funktionen der Stadt, ohne deren Maßstab zu kopieren (Metzendorf). Im Zusammenhang mit der spätromantischen Sicht auf die Stadt taucht zuerst gegen 1920 ein Begriff auf, der bis heute den Inbegriff von psychischen, physischen und funktionalen Qualitäten bildet: Urbanität. 

 

Funktionalität: Weißenhofsiedlung in Stuttgart 

Die Entwürfe nach 1918 brechen radikal mit der Idee der Stadt als Ort der repräsentativen oder der romantischen Denkfigur. Die Visionen von Le Corbusier wie die praktischen Umsetzungen der Architekten der Stuttgarter Weißenhofsiedlung folgen einem neuen Primat, dem der Funktionalität. Den Kahlschlägen eines Corbusier 1929, der Megalopolis eines Albert Speer 1943 oder der Tetraederstadt von R.B.Fuller 1966 (Dahinden) stehen wir heute ablehnend gegenüber: Es mag sein, dass hier die Funktionen optimal sind, es mag sein, dass Verkehr und Kommunikation auf optimale Weise in das kompakte Siedlungsbild eingepasst sind - wohnen wollen wir dort nicht. So ist denn auch der Begriff der Urbanität leicht erklärt: Urbanität ist der Zustand einer Stadt, in der wir leben wollen. 

Die Katastrophe des II. Weltkriegs 

Im Rückblick angesichts der Folgen totaler Machtausübung erstaunlich ist die Fortführung des Absolutheitsanspruchs der Planung, ja der Planbarkeit überhaupt nach dem Zweiten Weltkrieg. Ein Satz wie "Die Verantwortung für die Zukunft nötigt uns heute zur totalen Planung" (Dahinden) würde heute von niemandem mehr formuliert werden. Gleichzeitig wird heute gerade durch ihre Kondensation in Legoland, Venice (Las Vegas) oder Celebration City (Disney) die verkehrsfreie Stadt à la Rothenburg ebenso zur romantesken Kulisse, wie die kaum vorstellbare Abgas- und Lärmbelastung der Metropolen dieser Welt von Kalkutta über Seoul bis Rio de Janeiro die Schreckenskulisse für den Europäer auf der Durchreise ist.

Die Katastrophe des Zweiten Weltkriegs traf die deutschen Städte nicht nur in der Lebensfähigkeit ihrer Funktionen, sondern in ihrer schieren Bewohnbarkeit. Die den Bunkern und Kellern entstiegenen Menschen fanden nach dem Bombenhagel nicht nur ihre Habe zerstört, sie standen innerhalb weniger Stunden auch in der völligen Obdachlosigkeit und vor Schuttbergen, die ihnen sogar die Fußwege verwehrten. Die Stadtregime waren in der Nachkriegszeit bemüht, die Grundfunktionen Wohnen und Verkehr wieder aufzurichten - an Urbanität und Mobilität als Qualitätsaspekt beider Funktionen war zunächst nicht zu denken.


Der Irrweg der "Autogerechten Stadt" 

Dieser Zustand der deutschen Städte und die scheinbare Inkompatibilität der tradierten Stadtgrundrisse und -bebauungen mit unterstellten Anforderungen "zukunftsgerechten" Verkehrs ließen die Befürchtung entstehen, die Stadt werde ohne eine Intensivierung ihrer verkehrlichen Anschlüsse nicht lebensfähig sein (Leibbrand). Tatsächlich konnte das Konzept der "Autogerechten Stadt", das wie alle anderen Konzepte zuvor den als real erkannten Defiziten abhelfen sollte, den schleichenden Bevölkerungs- und Funktionsverlust der Innenstädte nicht aufhalten. In der Metropole Berlin vollzog sich diese Entwicklung aufgrund der lange konservierenden Insellage innerhalb weniger Jahre: allein im Jahre 1994 mussten die Innenstadtbezirke einen Bevölkerungsverlust von sechs Prozent hinnehmen, auf diese Weise führte Berlin das Schicksal der Städte in Deutschland der Jahre 1950-1965 im Zeitraffer vor (Scherf)

Die autogerechte Stadt galt lange als Leitbild der Verkehrs- und Stadtplanung, wie hier in Stuttgart. Gerechtigkeitshalber muss eingeräumt werden, dass die beruhigten, "urbanen" Quartiere der Stadt durch die brutalen Verkehrsschneisen erst möglich geworden sind. - Das Foto zeigt den Österreichischen Platz in Stuttgart am Rande der Altstadt. 
Foto: Haus der Geschichte Baden-Württemberg, Sammlung Kilian

Die Wiederentdeckung des Quartiers 

Die Verluste aus dem Bemühen, eine autogerechte Stadt zu schaffen, sind immer noch augenfällig: Der Straßenzug Hauptstätter Straße - Adenauerstraße in Stuttgart war nicht nur durch den Bombenkrieg schwer getroffen worden, er verliert bis 1972 durch den Einbau der B14 auch seine nordseitige Randbebauung dauerhaft, darunter Bauten wie die königliche Akademie. Wunden im Gesicht der Städte wie diese haben paradoxerweise den Stadt- und Verkehrsplanern geholfen, die Autogerechte Stadt zu überwinden: Keine Verkehrsberuhigung, keine Fußgängerzone, keine Quartierbildung wäre heute denkbar, ohne die Möglichkeit, den Verkehr auf den Schneisen der Autogerechten Stadt zu bündeln. Die Wiederentdeckung des Quartiers als urbane Lebenseinheit verdanken wir auch den Magistralen, die die Hauptlast der Erschließung aufnehmen. Wenn in Stuttgart wie andernorts die Magistralen immer noch von Wohnbauten gesäumt werden, wenn an den Hauptverkehrsstraßen immer noch Kinder aufwachsen müssen, während sich 110 Stuttgart: eine unmögliche Stadtgründung zumindest unter dem Aspekt der Verkehrslage - eine schwer zugängliche Kessellage. Foto: Manfred Grohe in den Gartenstraßen die Konsulate mit den Verbänden die Villen teilen, dann ist dies in erster Linie auf eine verfehlte Bebauungsplanung und nicht auf die Autogerechte Stadt zurückzuführen. 

 

"Dispersion" und Diversifikation 

Nach 1950, mit dem Beginn der allgemeinen Verfügbarkeit des Personenkraftwagens (Pkw) tritt eine Entwicklung ein, die wir als "Dispersion und Diversifikation" beschreiben. Die Dispersion meint die Versprengung der Standorte von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit etc. über den Stadtrand hinaus in die Region. Die Diversifikation beschreibt die Spezialisierung der Anbieter auf den ihnen eigenen Vorteil, um sich im Markt behaupten zu können: Da der potenzielle Kunde nicht nur den einen Supermarkt erreichen kann, strebt jeder einzelne Markt nach Unterscheidung von allen anderen, mit der Folge, dass für den Kunden der Besuch nicht nur des von ihm gewohnten Marktes interessant wird. Pkw- und Zeitverfügbarkeit, Dispersion und Diversifikation, Wohnanspruch und Urbanitätserlebnis zusammen ergeben jenen Zustand des regionalen Verkehrs, den die meisten von uns tagtäglich erleben. 

 

Zukunftsaufgaben:                                                           Menschenwürdiges Wohnen und Mobilitätsteilhabe 

Die Interaktionen zwischen Stadtmitte und Peripherie haben neue Strukturen erzeugt, die den alten Gegensatz zwischen Zentrum und Umland deutlich milderten. Die Grundrechte des menschenwürdigen Wohnens und der Mobilitätsteilhabe stehen infolge der intensiven Bemühungen der Stadt- und Verkehrsplanung nicht mehr in dem Gegensatz wie ehedem. In einigen Innenstadtbereichen mit weitläufigen Fußgängerzonen an Markt- oder Kulturzentren wird für einen Teil der Bevölkerung die Verkehrsberuhigung zum Problem: Die Zugänglichkeit wird für Alte, Gehbehinderte und kleine Kinder eingeschränkt. 

Die alte, aber fortgeltende Maxime der Stadt- und Stadtverkehrsplanung richtet sich auf die Versöhnung von Urbanität und Mobilität, von Ruhe und Aktivität, von Flächen und Funktionen. Die neue Maxime der Stadtverkehrsplanung könnte mit dem Titel "Effizienz und Partizipation" überschrieben werden. Mit dem Wandel des Politikverständnisses und der Entwicklung neuer Verfahren in der Verkehrssteuerung könnte eine neue, wiederum zu koordinierende Spezialisierung eintreten: einerseits der Stadtplaner als Spezialist für die partizipative Stadtgestaltung, andererseits der Verkehrsplaner als Spezialist für die effiziente und emissionsreduzierte Abwicklung der Verkehrsaufgaben einer Stadt. 

 

Die Digitalisierung der Stadt ist eher eine Schreckensvision 

Die Visionen zur Digitalisierung der Stadt haben sich nicht bewahrheitet: Die Vorstellung, dass die Kommunikation in der Stadt nur noch technisch und nicht mehr persönlich stattfinden sollte, ist eher eine Schreckensvision. Auch die Hoffnungen auf die Wiedergewinnung des Straßenraums zu Zwecken des Aufenthalts und der Kommunikation durch die Verlagerung auf den öffentlichen Personennahverkehr haben sich nicht erfüllt - zu sehr ist die Stadt auf die Verflechtung mit dem Umland angewiesen. 

Die Zukunftsaufgabe besteht in der Realisierung von Urbanität unter den Bedingungen der Mobilität. Dazu gehört eine Planung, die nicht "total" ist, sondern fachgerecht und diskursiv, die nicht Megapolis plant, sondern Quartiere und eine Politik, die weniger innovativ ist als vielmehr stetig und zuverlässig. Die Zukunftsaufgabe Urbanität und Mobilität heißt "Versöhnen und Gewährleisten". 

 

Literaturverzeichnis 

Verwendete, empfohlene* und zitierte Literatur: Herrmann/Steierwald, Marcus (Hrsg.): Leitbild Urbanität; Stuttgart 1996; SchrR Arbeitsberichte TA-Akademie Band 66. 

Badisches Landesmuseum (Hrsg.): Planstädte der Neuzeit; Karlsruhe 1990 (Braun). 

Bongardt, H.: Die Planungszelle in Theorie und Anwendung; Stuttgart 1999; Online-Dokument per www.ta-akdemie.de, Suchweg Publikationen. 

Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau (Hrsg.): Alte Städte, Neue Chancen, Städtebaulicher Denkmalschutz; Bonn 1996 (Monumente). 

*Institut für Orts-,Regional- und Landesplanung (Hrsg.): DISP (Online-Zeitschrift); Zürich 1965 ff.; Siebel, Walter: Wesen und Zukunft der europäischen Stadt; Heft 141, 2001, www.orl.arch.ethz.ch/disp/issues/141.html

*Forschungsverbund Lebensraum Stadt (Hrsg.): Mobilität und Kommunikation in den Agglomerationen von heute und morgen; Berlin 1994 (Ernst & Sohn). 

Dahinden, Julius: Stadtstrukturen für morgen - Analysen, Thesen, Modelle; Stuttgart. 

Michel/Spengler (Hrsg.): Kursbuch; Berlin (Rowohlt); Heft 112, Juni 1993; darin: Lampugnani, Vittorio: Le Corbusiers Visionen, Mönninger, Michael: Schönheit aus Irrtum. 

*Kirchhoff, Peter: Städtische Verkehrsplanung - Konzepte, Verfahren, Maßnahmen; Stuttgart 2002 (Teubner). 

*Kostof, Spiro: Die Anatomie der Stadt - Geschichte städtischer Strukturen; Frankfurt/M. 1993 (Campus). 

*Küster, Hansjörg: Geschichte der Landschaft in Mitteleuropa; München 1995 (Beck). 

Leibbrand, Kurt: Die Verkehrsnot der Städte; Essen 1954; SchrR des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe, Heft 8. 

Metzendorf, Georg: Kleinwohnungsbauten und Siedlungen; Darmstadt 1920. 

*Mumford, Lewis: Die Stadt - Geschichte und Ausblick; München 1984 (dtv Wissenschaft). 

Rosenkranz, Christa et al: Zentren - auf dem Weg zur europäischen Innenstadt; Bonn 1998; SchrR Werkstatt: Praxis, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. Heft 2/3, 1999. 

Scherf, Konrad: Die Metropolitane Region Berlin; Wien 1998; SchrR ISR der österr. Akademie der Wissenschaften. 

Schreckenberg, Winfried: Siedlungsstrukturen der kurzen Wege - Ansätze für eine nachhaltige Stadt und Regionalentwicklung; Bonn 1999; SchrR Werkstatt: Praxis, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. Heft 1, 1999. 

*Steierwald, Marcus / Künne (Hrsg.): Stadtverkehrsplanung; Berlin 1994 (Springer); Autoren: Steierwald, Gerd/Künne, Hans-Dieter


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