Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis


Überschrift

Gefordert, aber nicht gefördert

Visionen und Realitäten in der Mobilitätsdiskussion

Zukunftsprojekte, Interessen und andere Realisierungshemmnisse 

 

Von Dieter Klumpp

Dr. Dieter Klumpp ist Geschäftsführer
der Alcatel SEL Stiftung Stuttgart.

Visionen sind nötig zur besseren Befriedigung der Mobilitätswünsche und -erfodernisse, gerade in einem dicht besiedelten Land wie der Bundesrepublik Deutschland. Viele Projekte für leistungsfähigere, intelligentere, ressourcenschonendere Lösungen sind in der Diskussion. Die Politik kündigt immer wieder auch zukunftsweisende Ziele und Projekte an, vergibt Forschungsaufträge. Auch viele Fachkongresse diskutieren Lösungen für morgen. An Visionen mangelt es eigentlich kaum. Doch ihre Realisierung scheitert ziemlich regelmäßig im Gestrüpp sehr unterschiedlicher Interessen, aber auch strukturkonservativer Verhaltensgewohnheiten. Für das Letzte gibt gerade auch die Bahn ein Beispiel ab, bereits in kleinen Dingen. Red. 

Endlose Diskussionen am Stammtisch, unter Fachleuten, in Politik und Medien 

Schon ein erster Blick auf die Akteure und Arenen der Mobilitätsdiskussion zeigt, dass Visionäre Leitbilder über Jahrzehnte hinweg nur schmückendes Beiwerk sind. Ungeklärte Zuständigkeitsfragen haben gerade im Kernland der Mobilität für eine Lähmung gesorgt. Es finden sich allzu viele Visionen ohne Adressaten. Die Interdisziplinären Ansätze beschränken sich auf wenig gelesene Papiere. Das Zukunftsprogramm Mobilität der Bundesregierung setzt an den richtigen Stellen an, stößt aber auf Denktabus schon im Parlament, erschwerend kommen Wahlkämpfe dazu. Einige relevante Umsteuerungsprozesse scheinen deswegen in absehbarer Zeit unter den gegebenen politischen Randbedingungen nicht zu gelingen. In der Projektvielfalt zur Mobilität ist der Überblick verloren gegangen. Die Verkehrstelematik als Wundermittel gibt es nicht, weshalb im Umkehrschluss die denkbaren Potentiale der Informations- und Kommunikationstechniken nicht optimal ausgeschöpft werden. 

Die Mobilitätsdiskussion ist ein in Jahrzehnten gewachsener, mehr oder weniger vermaschter Komplex von Arenen, in denen die unterschiedlichsten Akteure versuchen, zusammen, miteinander und wenn möglich gegeneinander eine zutiefst menschliche Verhaltensweise argumentativ, tagespolitisch oder gesinnungsethisch zu verarbeiten: den mit überwiegend pejorativer Konnotation versehenen "Mobilitätstrieb" beziehungsweise den wohl euphemistisch gemeinten "Mobilitätswunsch" des Menschen. Anders als andere große Diskussionen spiegelt sich die Mobilitätsdiskussion in unzähligen Stammtischdebatten, sie wird oftmals auch danach populistisch ausgerichtet und sie speist sich auch bei Bedarf daraus. 

In der großen "professionellen" Diskussionsarena finden sich zunächst die Vertreter der einzelnen Verkehrsträger, deren Verbände, Aufsichtsbehörden, Gewerkschaften, Hersteller und Zulieferer. Ein breites Spektrum der Wissenschaft, von der Verkehrsforschung und den Ingenieurwissenschaften über die Wirtschafts- und Sozialwissenschaften bis hin zur Systemtheorie, der Ökologie oder der Psychologie (und dann und wann auch der Technikfolgenabschätzung) betreibt in mehr oder weniger hoher Abhängigkeit von den Geldgebern über die Jahrzehnte eine grundlagen- und projektorientierte Debatte mit Hilfe von Publikationen, Kongressen und Messen. 

Politik und Publizistik haben eigens ausdifferenzierte Sparten entwickelt, um das hohe latente Interesse der Öffentlichkeit zu wecken oder auch zu besänftigen. Die Diskussion ist selbst in den feinen Konferenzräumen oder den aufwändigen Hochglanzbroschüren mitunter ruppig. Selbst Denkschulen mit geringem kognitiven Tiefgang beharken sich manchmal heftiger als echte Marktkonkurrenten, das ungeschriebene Wir-Gefühl segregiert bei Bedarf exakt: Ob Automobilbauer oder Eisenbahnbranche, man lächelt sich im jeweiligen korporatistischen Ordnungssystem untereinander wissend zu: man weiß, wer samt den wissenschaftlichen Liktoren zu wem gehört. 

Ein echter Konflikt etwa hinsichtlich der Prioritäten für die verschiedenen Verkehrsträger ist in der Politik unter Wählerandrohung streng verpönt. Einem zur Wahl stehenden Politiker bleibt nur, es möglichst allen Recht zu machen. Der Muster-Satz "Ich fahre immer mit der Bahn zum Flughafen, um dann auf dem Genfer Autosalon auf die verbesserte Ökobilanz der PKW-Oberklasse stolz zu sein" dürfte ein Passepartout für political correctness in allen Parteien darstellen. Parteiindividuelle Varianten sind selbstredend möglich, weil man den Weg zu den "Öffis" zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit dem Pferd oder eben mit dem Zweitwagen zurücklegen kann. Die einzig offene Frage in der Mobilitätsdiskussion ist die nach dem innovativen Ausbruch aus den habituellen Kreisläufen und Zyklen. Gefordert (aber nicht gerade massiv gefördert) werden in den Sonntagsreden immer wieder "Visionen". 

So wird seit Jahrzehnten immer wieder die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene gefordert - folgenlos 

Visionen in der politischen Mobilitätsdiskussion sind Legion. Sie folgen meist einem berechenbaren Dreisatzmuster, bestehend zunächst aus einer "düsteren Prophezeiung" ("drohender Verkehrsinfarkt", "stauansässige Autobahn-Nomaden", "Ozonloch", "autofreie Sonntage"), gefolgt vom visionären Problemlösungsvorschlag ("Verkehrstelematik", "Verlagerung des Gütertransports auf die Bahn", "Steigerung der Attraktivität der Schiene" "emissionsfreier LKW", "Autobahnüberbau"), um im dritten Schritt Politik, Wirtschaft, Gesellschaft oder auch nur "uns alle gemeinsam" zu sofortigem Handeln aufzufordern bzw. besonders in Wahlkampfzeiten gegenseitig für das notorische Nichthandeln verantwortlich zu machen. Es gibt auch verkürzte Visionen, die aber wiederum leicht zum Dreisatz zu komplettieren wären. So wusste Volker Hauff, selbst einmal Bundesverkehrsminister, dass "in der Geschichte der Bundesrepublik über 50 Jahre hinweg ausnahmslos jeder Landes- oder Bundesverkehrsminister bei seinem Amtsantritt eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene forderte". Und jeder Interessierte weiß auch, dass diesen Problemlösungsvorschlägen Jahrzehnt für Jahrzehnt spätestens im Wahlkampf das Versprechen folgte, die Vision des jeweiligen Ministers bleibe weiterhin aktuell, aber leider noch immer unerfüllt. Die fehlenden Visionen werden schon einmal eingeklagt, so zum Beispiel von Staatssekretär Dr. Uwe Thomas vom BMBF im Mai 2001:

 "Nur mit einer deutlichen Steigerung des Schienengüterverkehrs ist der Verkehrsinfarkt noch aufzuhalten. Bis zum Jahr 2010 muss der größtmögliche Teil des heute prognostizierten Zuwachses an Lkw-Fernverkehr auf die Schiene verlagert werden. Durch innovative Entwicklungen muss dem Schienengüterverkehr hierfür die nötige Effizienz und Attraktivität gegeben werden. [...] Wir brauchen eine Vision und einen festen Zeithorizont für die Zukunft der Schiene, denn bei der jetzigen Situation arbeitet die Zeit gegen uns."1 

Eigentlich sollen Visionen zum Handeln auffordern 

Visionen sind mittlerweile funktional und pragmatisch nicht viel mehr als deutliche, möglichst handlungsauffordernde Aussagen, auf die sich jeder seinen Reim machen kann. Unvergessen und unverbesserbar ist die Vision von Alt-Bundespräsident Roman Herzog auf seiner "Berliner Rede", es müsse "ein Ruck durch das Land gehen". Diese Vision wird seit Jahren mit unveränderter Heftigkeit von zehntausenden Akteuren für alle nur denkbaren Themenbereiche unseres gesellschaftlichen Lebens wiederholt. Heute möchte man sich schon wünschen, dass endlich ein Ruck durch die "Ruck-Diskussion" geht. 

In der wissenschaftlichen Diskussion lesen sich die Visionen etwas mühsamer: Eine "dynamisch optimierte Mobilität von Menschen und Gütern unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeit" lautet der Vorschlag des Arbeitskreises "Verkehrstelematik" der Fraunhofer-Gesellschaft2 für eine "übergeordnete Vision für das hochkomplexe, multikriterielle und dynamische Optimierungsproblem". Dies will wohl zunächst nicht mehr heißen als "Wachstum ohne Leiden", und das "Optimierungsproblem" ist keine ruckartige Einmal-Aufgabe, sondern eben eine Dauer-Aufgabe. Niemand vermag aber bei aller Zustimmung zu dieser Vision sagen, was er morgen konkret anders machen müsste. 

Der Staatsminister im Bundeskanzleramt, Hans Martin Bury formulierte im Juni 2002 die Vision der Bundesregierung:3 

"Mobilität ist ebenso wie Kommunikation ein Grundbedürfnis des modernen Menschen. Mobilität bedeutet Lebensqualität. Zugleich ist Mobilität Voraussetzung für eine arbeitsteilige Wirtschaft. Die langfristige Sicherung unserer Mobilität ist deshalb eine zentrale Zukunftsaufgabe. Wir wollen Mobilität erhalten bzw. wieder gewinnen und zugleich die natürlichen Lebensgrundlagen bewahren. Zwei Herausforderungen stehen dabei im Mittelpunkt: Erstens: Wir müssen den verkehrsbedingten CO2-Ausstoß deutlich senken (...). Zweite Herausforderung: Wir sind zu stark auf Energieimporte angewiesen, im Straßenverkehr faktisch zu 100 %. Angesichts der knapper werdenden Öl- und Gasvorräte und eines steigenden globalen Energiebedarfs müssen wir unsere Abhängigkeit vom Öl insbesondere im Verkehrsbereich drastisch reduzieren. Unsere Antwort auf beide Herausforderungen lautet: Steigerung der Energieeffizienz. Wir setzen auf eine stärkere Vernetzung von Verkehrsträgern, die bessere Auslastung vorhandener Kapazitäten durch intelligente Logistiksysteme, Verkehrsverlagerung auf Schiene und Wasserstraße, und auf den Einsatz noch effizienterer Antriebstechnologien." 

Mit dem Clean Energy Project für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien könne sich jetzt eine Alternative zum Benzin- oder Dieselmotor entwickeln, und das wäre "ein ähnlicher Quantensprung wie der Bau der ersten Motorwagen durch Carl Benz und Gottlieb Daimler Ende des 19. Jahrhunderts. Natürlich bedarf es dazu auch einer entsprechenden Infrastruktur." Bury ("Ich will, dass das vielzitierte "zeroemission- car" zuerst in Deutschland in Serie geht") drückte damit aus, was alle Visionäre bedrückt: "Entscheidend ist, dass wir den Mut zu konkreten Visionen haben". 

Konkrete Visionen fallen jedoch erfahrungsgemäß durch das Rüttelgitter der Diskussion, werden je nach Ausmaß als "zu groß" oder als "zu klein" eingestuft, der Rest eben als "mittel" in den Bücherschrank gestellt oder aktenmäßig abgeheftet. Dies ist keine Besonderheit der Mobilitätsdiskussion, aber nicht einmal bei der Energiediskussion, der Neue-Medien- Diskussion, oder der Telekommunikationsdiskussion (wo sich seit über 15 Jahren im gemeinsamen Bemühen um Liberalisierung und Deregulierung unglaubliche, weil unendliche Regulierungsweiten auftun), gibt es das not invented here - eine besonders von Ingenieuren benutzte Reviermarkierung - in derart scharfer Erscheinungsform wie bei den Verkehrsexperten. Wahrscheinlich sind die beiden Hauptgründe dafür zum einen in der Reife des Themengebiets zu suchen, weil über 150 Jahre auch ein spannendes Diskussionsfeld versintern lassen und zweitens an der unausweichlichen Beteiligung der Stammtische an diesem Dauerdisput.4 Denn über Zuständigkeiten wird nahezu ausschließlich an den Stammtischen entschieden. 

Doch wer ist dafür zuständig? 

Die wichtigste Voraussetzung für eine Innovation im Verkehrsbereich ist und bleibt die "Zuständigkeit", und genau diese ist im öffentlich-privat organisierten Verkehrssektor über die letzten Jahrzehnte hinweg verloren gegangen. Die erste Frage in Deutschland beim Auftauchen einer Vision ist die, wer sie denn vorschlägt. Es ist leicht aufzuzählen, wessen Visionen in der Diskussion deswegen überhaupt nicht erwünscht sind: Die Politik will (und kann) bekanntlich nur Populäres, die Herstellerindustrie verfolgt nur ihr (wohl grundsätzlich mit dem Allgemeininteresse unvereinbares?) Eigeninteresse, die Verbände machen Druck nur in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich, die Wissenschaft will nur weitere Dauerlutscher-Projekte von allen Auftraggebern, die Verkehrsbeamten müssen sich auf Budgetfragen beschränken und die Bürger wollen nur billige Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft, weil ja alles immer teurer wird. 

Wohlige Schauer bereiten Visionäre, wenn sie innerhalb einer visionär weniger ausgewiesenen Umgebung verantwortlich arbeiten: Persönlichkeiten wie Daniel Goedevert bei Ford, Fritz Vahrenholt bei Shell oder Ulrich Steger bei VW verlieren das öffentliche Interesse nach ihrem Ausscheiden spätestens bei der Vorlage des ersten visionären Buches, sie müssen wie Frederik Vestermit dem (zahlenmäßig durchaus respektablen) Nischenpublikum Vorlieb nehmen. Vesters Buch ("Ausfahrt Zukunft") von 1990 ist samt Supplement vergriffen, obwohl (oder weil) er vor über einem Jahrzehnt schrieb: 

"Die Autogesellschaft steht vor dem Kollaps. Gefragt ist in Zukunft neben umweltverträglichen Antriebssystemen vor allem die Entwicklung komplexer, integrierter Verkehrssysteme. Ein radikaler Kurswechsel ist unausweichlich. Für die Automobilindustrie wird er zur Überlebensfrage werden."

 Für das Publikum ist der Kollaps aber nicht nachvollziehbar. 

Die Untergangsszenarien scheinen auch bei den Experten nicht mehr als hilfreich zu gelten. Fritjof Mietsch und damit der Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung stellen fest: 

"Mit dem fragwürdigen Horrorgemälde vom Dauerstau, in dem Deutschland demnächst erstickt, sind allerdings ebenso wenig rationale Lösungsansätze, gar politische Mehrheiten zu gewinnen wie mit der überbordenden Subventionierung von Mobilität. Deutschland wird nicht im Dauerstau ersticken, sondern in einem verkehrspolitischen und Nachfrage-Immobilismus erstarren, an dem eine Mehrheit der Bevölkerung festhält, weil ihre Mobilitätsgewohnheiten hoch subventioniert werden. Es ist Zeit, die Ära der verkehrspolitischen Legenden und Lebenslügen durch einen Ehrgeiz zur neuen Sachlichkeit zu ersetzen, in der Markt, Erfindungsreichtum und Flexibilitätspotentiale ihre problemlösenden Potentiale entfalten können."5 

Marktversorgung oder staatliche Daseinsvorsorge? 

Deutlich wird, dass eben auch im Verkehrssektor in der politischen Debatte zwischen den festen Punkten "Marktversorgung" und staatliche "Daseinsvorsorge" vornehmlich im argumentativen Schlamm gewühlt wird. Fest steht: Es ist der Politik noch nirgends gelungen, sich in Verkehrsfragen selbst überflüssig zu machen,6 dies muss aber nicht heißen, dass aus seiner Verantwortung heraus eine bestimmte Organisationsform von Verkehrsunternehmen ableitbar wäre. Unter Hinweis darauf, wie "sehr allein in den letzten 150 Jahren das Verhältnis von Staat und Gesellschaft immer wieder radikal verändert wurde" weist Hans-Ulrich Nennen darauf hin, dass "Globalisierung, Liberalisierung, Flexibilisierung und Privatisierung wieder und wieder verlautbart werden", ohne dass die Programmatik als solche thematisiert wird. Es sei gerade die Diskussion um Daseinsvorsorge "eine besondere Eigenart der Bundesrepublik; im europäischen Ausland ist ,Daseinsvorsorge' gänzlich unbekannt, die Übersetzung in Public Utilities oder Public Service wäre verfehlt. Besser wäre es, gleich von ,Basic Needs' zu sprechen, wenn da nicht wiederum eine schlechte, weil zu umfassende Verallgemeinerung im Spiele wäre. (...) Die Programmatik wird im europäischen Ausland kaum verstanden, und es könnte zudem noch der Eindruck entstehen, dass dieser Befund auch für die Bundesrepublik selbst erhoben werden muss (…)."7 

Es ist offensichtlich eine speziell deutsche Eigenart geworden, zunächst nach den Verantwortlichen oder Zuständigen zu rufen, insbesondere, wenn etwas schief gehen könnte oder etwas völlig Neues und Kostenpflichtiges droht. Der Wähler erwartet - unter Androhung von Politikverdrossenheit - umfassende staatliche Daseinsvorsorge in allen Lebenslagen bis hin zur Fernreise in Bürgerkriegsgegenden. Auf diese Versicherungsnehmerqualitäten sind weder das politische System noch das Innovationssystem bruchfrei angepasst. Die Politik kann in Zeiten leerer Kassen nur noch mit geldwerten "neuen Versicherungsleistungen" in Form von Gesetzen und Verordnung reagieren. Auch das Innovationssystem braucht immer mehr Vorschriften als Marktanreiz. Ohne Vorschrift gäbe es in den meisten deutschen Autos weder Gurte noch Airbag, weder Katalysator noch die Nebelschlussleuchte. Weil der deutsche Autofahrer bei schlechten Lichtverhältnissen nicht sein Abblendlicht einschaltet, sondern eher Entgegenkommende mit der Lichthupe auf das "vergessene Abblendlicht" aufmerksam macht, bleibt um der Unfallverhütung willen eben nichts anderes als die Vorschrift "Abblendlicht auch tagsüber", die 2003 denn auch kommen soll. Mit der gleichen Inbrunst besteht der Versicherungsbürger aber auf gleichbleibenden Prämien, sprich: Steuern und Abgaben. So lange die Politik nicht akzeptiert, dass verursachergerechte und verursachertransparente Kostenstrukturen der einzige Ausweg aus diesem Dilemma sind, wird es mangels exakter Zuständigkeit nicht einmal Adressaten für solche Visionen geben.

 

Nutzungsentgelte für alle Verkehrswege?

Verursachergerechte und verursachertransparente Kostenstrukturen sind mit den klassischen Steuerverteilungs-Algorithmen nicht zu lösen. Die mobilen Bürger wehren sich mit dem Wahlzettel gegen jeden Versuch der Regierenden, den großen Steuertopf zu füllen, und sie danken den Regierenden kein Steuergeschenk. Die Pällmann-Kommission8 hat völlig richtig erkannt, dass es Auswege aus dieser Zwangslage gibt: 

"Die Verkehrsinfrastruktur dient ganz überwiegend privaten Konsumenten zur Erfüllung ihrer Mobilitätswünsche und privaten Unternehmen bei der Beschaffung und Verteilung von Gutem sowie im Austausch der Vorleistungen. An vielen Stellen, vor allem im Netz des Straßen- und des Luftverkehrs, sind die Kapazitäten knapp geworden und die Nutzer, rivalisieren um die Verkehrsflächen. Dabei sind sie (Nutzer, Konsumenten etc.; dkl) durchaus bereit, wie Beispiele im Ausland zeigen, für ein gutes Angebot auch einen Preis zu bezahlen. Daraus folgt, dass die bisher fast ausschließlich praktizierte Finanzierung der Bundesverkehrswege aus Haushaltsmitteln nicht fortgeführt werden muss, sondern dass ein Spielraum für marktliche Organisation von Verkehrsangebot und -nachfrage gegeben ist." 

Man muss eigentlich weiter gehen als die Kommission und sagen, dass die Finanzierung aus Haushaltsmitteln nicht mehr fortgeführt werden kann. Die Kommission sagt aber auch, dass diese Umstellung auf Nutzungsgebühren den Staat nicht aus einer Koordinierungsverantwortung entlässt:

"Aufgrund der hohen Kosten (Parallelinvestitionen) und des damit verbundenen Flächenverbrauchs kommt keine Marktlösung in Frage, bei der jede Nutzergruppe für sich eine eigene Verkehrsinfrastruktur plant und zuschneidet. Verkehrsinfrastrukturen müssen auf einen gemeinsamen Bedarf der Nutzergruppen ausgelegt und durch die Festlegung von Standards den Bedürfnissen aller Nutzergruppen angepasst werden. Die vielseitige Nutzbarkeit (Interoperabilität) und der Netzzusammenhang zwischen einzelnen Netzabschnitten und Strecken setzt eine weitsichtige und integrierte Planung für das Verkehrsinfrastrukturangebot voraus." 

Der Kommission schwebt als Lösung eine Art "Club" vor, für den alle Nutzer eine Mitgliedsgebühr bezahlen und nutzungsabhängig Streckenentgelte entrichten. Solche "Nutzerentgelte" wurden in einer Anhörung am 10. Januar 2000 unter anderen von BDI, VDA, Deutsche Straßenliga, BMW und ADAC abgelehnt. Der Verein Deutscher Ingenieure antwortete mit "teils-teils" (eine Variante des "not invented here"). Hingegen würden selbst die harten Ablehner eine aufgabennahe Zweckbindung (Fernstraßenbau) von Mineralölsteuer und Ökosteuer hinnehmen. Dies aber wäre ein Verstoß gegen die Steuersystematik und das "Königsrecht des Parlaments". 

Nun geht es bei der Mobilitätssicherung nicht nur um eine gerechte ökonomische Lastenverteilung für die gegenwärtigen Probleme der Infrastrukturen. Dem Staat obliegt nach eigenen Aussagen auch die Aufgabe, "Effizienz" zu organisieren, "intermodalen Verkehr zu ermöglichen" und "Innovationen zu fördern". Selbst wenn der Pällmann-Vorschlag durchkäme (siehe unten LKW-Maut), wenn man Verkehre optimieren will, gibt es keinen Weg ohne den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnik. Ingenieure sagen, dass man nichts steuern oder auch nur koordinieren kann, wenn man keine oder unzureichende Messdaten hat. 

In einer Diskussion an der Akademie für Technikfolgenabschätzung war ich mir mit dem Verantwortlichen des Landes Hessen einig: 

Klumpp: "Ich bin der Meinung, dass wir uns eine Straßen-Telematik in einem flächendeckenden Messnetz zulegen sollten, um überhaupt einmal messen zu können, wo was fährt oder sich aufhält. Wir haben bei 6 Mrd. DM in der mittelfristigen Finanzplanung nach wie vor noch Probleme beim Straßenerhalt - von Neubauten noch gar nicht die Rede. Wir haben große Finanzierungslöcher bei der Finanzierung unserer Trassen. Unsere Straßen verludern, wie unsere Schienen jetzt durch Nicht-Investitionen verludert sind. Ich glaube, dass dieses nur dadurch zu lösen ist, dass man Kilometerpreise einführt, und zwar nicht mit Steuern in den großen Steuertopf beim Bundesfinanzminister, sondern wirklich in einen dedizierten Abgabetopf, der tatsächlich auch für die Straßen da ist, der also von den Ländern auch jeweils dafür eingesetzt wird." 

Schuster: "Ich darf einfach aus Hessen berichten: Es ist heute so, dass die hessische Straßenverwaltung 60 % des Geldes, das in die Hand genommen wird, nur für die Instandhaltung einsetzt. Und wenn Sie dann über Hessens Straßen fahren, holpert es nach wie vor - und zwar nicht selten und nicht wenig. Dass wir riesige finanzielle Probleme haben, um die Straßen überhaupt zu erhalten, ist etwas, was im politischen Raum aus meiner Sicht, bisher noch überhaupt nicht kommuniziert worden ist. Es wird immer von Neubau, von neuen Autobahnen, Umgehungsstraßen, Lückenschlüssen usw. gesprochen. Aber dass die öffentliche Hand in ein paar Jahren wahrscheinlich gar nicht mehr in der Lage sein wird, dieses Netz überhaupt zu erhalten, darüber wird nach meiner Meinung viel zu selten geredet."9 

Dies alles ist ein weiterer Beleg dafür, dass es der Diskussion über Mobilität nicht an richtigen und wichtigen Einzelaspekten mangelt, sondern dass die Diskussion als solche von niemandem und nirgends zusammengeführt, ausgewertet und für die Umsetzung aufbereitet wird. Wenn also selbst der am weitesten gehende Vorschlag der Pällmann-Kommission - nota bene: eine Vision! - zur Umorientierung bei der ganz zentralen Kostenfrage nicht einmal voll in die politische Diskussion aufgenommen wird, kann man leicht Rückschlüsse ziehen, was mit den Zukunftsvisionen geschieht, die nicht in dieser Kommission behandelt wurden. Selbst wenn es verfassungsrechtlich möglich würde, den Politikern eine überparteiliche Expertenkommission bzw. eine professionell arbeitende Agentur als Entscheidungshilfe zur Seite zu stellen, würde der Implementierungsrückstand von Visionen weiter anhalten. 

Visionen für eine "visionäre Mobilitätsreform" finden in der Regel keinen Adressaten. Diese Strukturschwäche des Diskussion - die eben kein geordneter Diskurs ist - ist dazu verdammt, auf immerewig zu wabern und im tiefen Wald immer wieder die eigene Spur zu kreuzen. In dieser Kreislaufdiskussion sind neben den obersten Wirtschaftsakteuren des Verkehrssektors bisher nur die obersten Verkehrspolitiker befugt, neue Ideen zur Diskussion zu stellen, sie können aber vor lauter Rücksicht auf die eigene Klientel nur sehr "visionsgebremst" auftreten. Alle anderen Akteure - insbesondere die notorisch "Interdisziplinären" - werden nicht einmal ignoriert. Die Karawane zieht weiter, ohne auch nur einen vertiefenden Blick auf solche Visionen zu werfen. 

Warum Interdisziplinäre Ansätze so schnell im Papierkorb landen?

"Interdisziplinär" ist auch in der Mobilitätsdiskussion ein Allerwelts-Ausdruck auf der nach unten offenen Beliebigkeitsskala geworden. In der Mobilitätsdiskussion kann schon jeder als "interdisziplinär" gelten, der über den Tellerrand seiner Zuständigkeit hinausschaut. Fast alle "Visionäre" tun das und nicht ohne Grund. Es gibt keinen alltagsweltlichen Bereich, in dem aus den engen Grenzen von Zuständigkeit und Fachkompetenz nach einer gewissen Zeit noch etwas Neues herausgekommen wäre. So ist es denn ein zeitsparendes Vergnügen, wenn man sich nur diesen Visionären widmet. Es gibt einen traditionellen Automobilclub in Deutschland (AvD), der kluge und konstruktive Beiträge zur Straßenmaut anbietet, in Ministerien des Bundes (samt der Projektträgerorganisationen) und der Länder sitzen "kleine Beamte", die in ihren begrenzten Einflussbereichen tatsächlich für "ganzheitliche Sichtweisen" sorgen und nicht zuletzt bringen es Wirtschaftsvertreter in Arbeitsgruppen der Technikverbände oder auch im Verkehrsforum (wenigstens temporär) zu interdisziplinären "ausgewogenen" Sichtweisen. Kleine Unternehmen, deren Finanzkraft allerdings nie zum Anschub von Infrastrukturen oder für ein "Komplett-Consulting" ausreicht, treffen sich über innovativ angelegte BMBF-Projekte oder bei Stiftungsveranstaltungen mit Wissenschaftlern und Vertretern gesellschaftlicher Gruppen fast durchweg "außerhalb des Tellerrands". 

Natürlich ist dies für die Akteure der Mobilitätsdiskussion unverrückbar "l'art pour l'art". Um diese Aussage zu exemplifizieren, seien zunächst einige - zum Teil seit Jahrzehnten vorhandene - Ideen aufgezählt, die es nicht schaffen, auch nur einmal ernsthaft diskutiert zu werden. Nicht auf großen Mobilitätskongressen, nicht in den penibel segregierten Bahn- oder Automobilforen und nicht in Leitprojekten der Forschung. Die Aufzählung ist ein recht unsystematischer Ausschnitt "großer" und "kleiner" Visionen ohne Zuordnung zu den Ideengebern oder zu den Akteuren. Auf Beispiele der rein "ökologisch-motivierten" Mobilitäts-Visionen wurde gänzlich verzichtet, weil diese unvermeidlich a priori ungelesen in die bekannten Schubladen gesteckt und nur noch von den jeweiligen Proponenten in ihren Bezugsgruppen mit dem Unterton der völligen Aussichtslosigkeit besprochen werden." Die Basisfrage bei allen Beispielen ist: Hat jemand dran gedacht? 

Beispiel Transrapid: Zug oder Flugzeug? 

Der Transrapid wurde immer nur als Alternative zur Schienenbahn gesehen. So konkurriert er mit einem ICE-Rad-Schiene- System, das die 177 Kilometer von Frankfurt- Flughafen zum Kölner Flughafen - politische Zwischenstationen wie Limburg (Hessen) und Montabaur (Rheinland- Pfalz) abgerechnet in rund einer Stunde zurücklegt. Die Vision war hier einmal, dass ein Fluggast der Lufthansa auf einer Kurzstrecke wie gewohnt am "Finger" der beiden Flughäfen in eine Transrapid-Kabine ein- und wieder aussteigt. Statt Wolken sähe er allerdings noch mehr Tunnels als im ICE (25%), dafür blieben ihm sämtliche Warteschleifen erspart. 

Die Fluglinien werden von dieser Vision nie erfahren, weil ihre Überflug-Slots bekanntlich eine unbegrenzte Kapazität haben. Jeder Verkehrsminister wird sich daher in regelmäßigen Abständen mit dem jeweiligen Bahnchef auseinandersetzen müssen. Kurioserweise wird der Transrapid nun als Zubringer für die Strecke Innenstadt- Flughafen vorgesehen, wo er keinen seiner systembedingten Vorteile ausspielen kann, sondern gegen jedes Rad-Schiene- System in allen Punkten verliert.

 

Konkurrenzfähig 

will der neue ICE auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln sein: mit dem Auto und auch mit dem Flugzeug. Mit dem Flugzeug verbindet der ICE zweifellos die hohe Geschwindigkeit bei der Überwindung von Entfernungen, körperlich und von der Sicht her gleichermaßen eingeengt. Das eigene Auto gibt einem demgegenüber das Gefühl, nicht Beförderungsobjekt, sondern selbst bestimmt zu sein, das Schicksal in den eigenen Händen zu haben. 

 

 

Transcycle - der dritte Verkehrsträger? 

Angesichts der Tatsache, dass im hochverdichteten Mitteleuropa Trassen weder für Schienen noch für Straßen beliebig zur Verfügung stehen, könnte auf Basis der Magnetbahntechnologie ein - vorwiegend unterirdisches, aber auch aufgestelztes - "drittes" Güterverkehrssystem" gebaut werden, das sich mit automatisch fahrenden Container-Lafetten bei doppelter Durchschnittsgeschwindigkeit wie die Bahn heute mit höchster zeitlicher Präzision in die heutigen Transportinfrastrukturen einpasst. "Transcycle" als Name deswegen, weil dieses Verkehrssystem sich vor allem für nicht dezentralisierbare Schüttgüter des Recycling geradezu aufdrängt.10 Ein solches System mit unterirdischen Magnetbahntrassen wird Presseberichten zufolge derzeit in NRW (Universität Bochum) propagiert, allerdings setzt man dort - anders als beim Transcycle - doch auf hohe Geschwindigkeit statt auf berechenbarer und energiesparender Gleichmäßigkeit. Wenn die Spediteure, die als kommerzielle Hauptinteressenten für Mobilität ab und zu an der Mobilitätsdiskussion teilnehmen dürfen, von dieser Möglichkeit erführen, hätte diese Vision vielleicht plötzlich Adressaten. Bis dahin darf der dringend benötigte dritte Verkehrsträger als Studienmodell an der Universität Bochum besichtigt werden. 

Mehr Sicherheit beim ICE durch Vorreiter-Draisine?

 Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE oder der TGV in Frankreich müssen zur Wahrung der Sicherheit eine "Trassenvorausschau" haben, die im Führerstand nicht einmal bei vollständiger Automatisierung dargestellt werden kann. Defekte Oberleitungen oder Schienen, aber auch Kreuzungsverkehre können selbst mit den besten telematischen Ausrüstungen nicht mit der erforderlichen Sicherheit rechtzeitig entdeckt werden. Erst kürzlich passierte der erste Kreuzungsunfall beim TGV. Man könnte daran denken, dass es von Vorteil wäre, ein kleines unbemanntes Vorausfahrzeug im elektrischen Bremsabstand (mehrere Blockabschnitte) einzusetzen, das mit dem Führerstand des vollbesetzten Hochgeschwindigkeitszuges unterbrechungsfrei und in Echtzeit kommuniziert. Bei fatalen Defekten der Infrastruktur sowie bei plötzlich auftretenden Hindernissen käme es zu einem Zusammenstoß der "Vorreiter-Draisine", der nachfolgende Zug aber könnte noch bremsen. Aber was beim Lotsenschiff oder einem Sicherungsfahrzeug für Spezialtransporte gewiss richtig ist, muss bei Hochgeschwindigkeitszügen ja nicht unbedingt gelten. 

 

41 Mal ist jeder Schweizer im Jahresdurchschnitt mit der Eisenbahn unterwegs, dabei legt er 1850 Kilometer zurück. In keinem anderen Land sitzen die Menschen so oft und so lange im Abteil- oder Großraumwagen wie in der Schweiz. Platz zwei in unserer Grafik belegen die Weißrussen, die jährlich 1656 Kilometer je Einwohner schaffen. Die Deutschen erreichen mit durchschnittlich 21 Fahrten einen Rang im oberen Mittelfeld. Im klassischen Land der Autos und der Autobahnen findet der meiste Verkehr mit dem Auto statt; trotz des gut ausgebauten Schienennetzes und viele Spar-, Lock- und Sonderangebote von Seiten der Deutschen Bahn bewältigt jeder Bundesbürger nur 891 Kilometer mit dem Zug.

 Globus 

Optimierung des Verkehrsflusses durch "Informationelle Straßenfahrkarte"? 

Ein ganz kleiner, aber in der Wirkung ungeheuer mächtiger Informations-Input für Verkehrsrechner (und Mobilitätsdienstleister, aber auch für Ordnungskräfte) wäre zum Beispiel das Eingeben des Fahrtziels bei Fahrtantritt auch im Auto11. In der Eisenbahn ist dies ja bei Einzelfahrkarten schon immer üblich, selbst bei den Monatskarten wird wenigstens die maximale Entfernungszone und damit der Zielort grob angegeben. Im Auto könnte man per Mobilfunk oder Bordcomputer, besonders leicht natürlich über das Navigationssystem, das Fahrtziel (z.B. in Form der Postleitzahl, der Nummer der Autobahnausfahrt, die Kilometerangabe der Bundesstraße etc.) freiwillig eingeben. Die fünfstelligen Postleitzahlengebiete wären hinreichend genau für den vorgesehenen Zweck, eine weiträumige Vorausschau in Verkehrsrechnern zu erzeugen. Dies würde wiederum von Autobahn bis Innenstadt phantastische Möglichkeiten der dynamischen Zielführung - erstmals auch unter Berücksichtigung der anderen Verkehrsteilnehmer - als hoch akzeptable Informationsdienstleistung aufzeigen. 

Diese Vision bleibt übrigens unerfüllt, weil das Business-Modell eines solchen Dienstes eher auf Einnahmen des Verkehrsrechnerbetreibers als auf die des Autofahrers basieren müsste. Einen an "Verkehrsflussoptimierung" interessierten Betreiber gibt es aber nicht, der private Bereich kann und der öffentliche Bereich will das nicht anbieten.

Ein "Intermodaler Fahrplanfunk" wäre äußerst nützlich, scheitert aber an unterschiedlichen Interessen 

In unmittelbarer Nähe von Bahnhöfen, Flughäfen und Schiffsanlegestellen in einem Radius von rund 300 Metern wäre es von großem Vorteil, den aktuellen Fahrplan (Abfahrt/ Ankunft) jederzeit zur Verfügung zu haben. Für alle Zubringerdienste (Taxi, Privat-PKW) einschließlich der Fußgänger, aber auch beim Umsteigen würde ein einfaches Empfangsgerät, auf dem nur und ausschließlich die aktuelle Fahrplantafel (samt eventueller Verspätungen) erscheint, ein unglaublich mächtiges Hilfsmittel für die Mobilität: Keine halbstündigen Zweite-Reihe-Parker vor Bahnhöfen mehr, keine Panik auf der Rolltreppe, wenn die S-Bahn eh Verspätung hat, selbst die unverständlichen Anschlusszug- Durchsagen auf den Bahnsteigen könnten ignoriert werden, weil man ja schon bei der Einfahrt in den Bahnhof mit einem Blick und einem Knopfdruck Zeit und Gleis vor sich hat.

Diese konkrete Vision wird vor allem wegen des technologischen Wettbewerbs blockiert: Dienstleister wollen so etwas per Handy oder per Organizer kostenpflichtig anbieten, die Nutzer wollen aber für so einen Dienst weder etwas bezahlen noch zwischen den Koffern stehend ein kompliziertes Gerät bedienen. Die Bahn würde auch niemals ein System unterstützen, von dem auch die Fluggesellschaft oder der Taxifahrer einen Nutzen hätte und umgekehrt. 

Die Grundfehler im Tarifsystem der Bahn beheben 

Das Ende 2002 anstehende neue Tarifsystem der Bahn hat den Sprung in ein Online- Platzmanagement nicht gewagt, wahrscheinlich die Möglichkeit nicht einmal gekannt. Dies wird dazu führen, dass im Fernverkehr der eilige Geschäftsreisende, der - anders als der Rentner - seine Fahrt oft nicht Tage oder Wochen im Voraus buchen kann, die Bahn weiterhin als unattraktiv ansieht. Die Platzbuchung (Sitzplatz-, Tisch-, Steckdosen-Reservierung) kostet zwar weiterhin nur ein paar Euro, aber die Stornogebühr wurde erheblich (50 €) heraufgesetzt, um "Blockbuchungen" zu vermeiden. 

Zwei alte Grundfehler beherrschen das neue Tarifsystem: Zum einen kann es nicht erfolgversprechend sein, wenn ein Fahrgast für einen Stehplatz erheblich mehr bezahlen muss als einer, der Wochen voraus reserviert hat. Statt des Stehplatzes bot sich bisher als Ersatz nur noch der Speisewagen an. Weil dort aber unterdurchschnittlich konsumiert wurde ("ein Bier für Hamburg-Berlin") wird der Speisewagen jetzt abgeschafft. Eine Lösung wäre nur ein präzises Platzmanagement, bei dem der reservierte Sitzplatz der Normalfall ist, und der als Fahrkarte, nicht als Reservierungspappe erworben wird. Zum anderen sind die Zugbegleiter (anders als die Stewardessen im Flugzeug) auch weiterhin primär damit beschäftigt, die Gültigkeit von Fahrausweisen, Zuschlagkarten und Bahncards zu überprüfen, eine Tätigkeit, die sich leicht pro Sitzplatz automatisieren ließe. 

Die Vision für den Reisenden, per Handy oder PC (oder auch am Platz) einen Sitzplatz zu kaufen, die Vision für den Zugchef, im Dienstabteil sowohl die Sitzplatz- Belegung des Zuges mitsamt den Belegungszeiten (etwa nur Hamburg-Wittenberge, danach ist der Platz wieder verfügbar) und nicht zuletzt mit der Gültigkeitskontrolle zu verbinden, scheitert an mangelnder Vorstellungskraft, wie wenig eine entsprechende zukunftssichere Kommunikations- Infrastruktur in den (im Durchschnitt 250.000 € teuren) Wagen kosten würde. 

Diese Beispiele sollten nur zeigen, dass in der Mobilitätsdiskussion konkrete Visionen keinen Platz finden. Es wird nicht auf eine Zukunft der Mobilität hin gedacht und geplant, sondern es werden die Zwänge der Gegenwart mit dem Wissen von heute abzumildern versucht. Dies ist kein Privileg der Bahnmenschen, sondern betrifft die gesamte Mobilitätsbranche. Struktur-konservative Denkmuster sind vorherrschend, weil es eben in all den Jahrzehnten nicht gelungen ist, über den Tellerrand zu schauen. Interdisziplinäres Denken wird immer wieder rhetorisch eingefordert, die Forderung nach intermodaler Mobilität gehört schon zum Ritual. Selbst der in der Mobilitätsdiskussion nachweislich rührigen Bundesregierung servieren die Branchen und Interessengruppen einen gefälligen Formelkonsens. 

Für eine Umsteuerung in der Mobilitätspolitik sind parlamentarische Mehrheiten nicht sichtbar 

Noch nicht einmal für die gemeinsame Mobilitätsoffensive und speziell für deren Finanzierung gibt es einen politischen Konsens, von der Ablehnung der großen Wirtschaftsverbände gegenüber der Umstellung von Steuern auf Nutzerkosten ganz zu schweigen. Die Entscheidungen, zum Bundeshaushalt 2003 die Investitionen von 11,5 auf über 12 Mrd. € 1998 zu erhöhen, und eine Anhebung der Investitionen um etwa 25% in der mittelfristigen Finanzplanung bis 2006 sind fast gänzlich vom Einstieg in die Nutzerfinanzierung abhängig. Im Wahlkampf konnte aber kein Minister das Thema der PKW-Maut auch nur andeuten, denn darauf würden nicht nur die Intereressenverbände und Stammtische, sondern vor allem das Parlament recht ungnädig reagieren. Weder gegenwärtig noch zukünftig hat im Parlament dieses Umsteuern auf Nutzerfinanzierung eine sich abzeichnende Mehrheit. Der deutsche Parlamentarier - und dies geht quer durch die Parteien - will sich einen teilweisen Verzicht auf sein "Königsrecht" nur mit erheblichen Zugeständnissen abringen lassen. Der "Umsteuerungsbeschluss" für die Mobilitätsreform müsste eine breite parlamentarische Mehrheit finden, was angesichts der real existierenden Behandlung von Themenkomplexen wie Ökosteuer oder Rentenreform wenig wahrscheinlich erscheint. Man darf nicht übersehen, dass sich die Exekutive insgesamt, aber auch der einzelne Wahlkreisabgeordnete mit Investitionen im Verkehrsinfrastruktursektor nicht nur bei den Wählern profilieren kann, sondern dass die politischen Akteure auch über erhebliche Stellschrauben für das Wachstum in einer volkswirtschaftlich relevanten Größe verfügen. 

Eine Maut für den LKW als "Jahrhundertprojekt"? 

Für den deutschen Autofahrer kann der LKW - besonders der ausländische LKW, auch wenn das immer häufiger nur ein "ausgeflaggter" deutscher LKW ist - mit allem Möglichen beaufschlagt werden, denn man liebt die Ladung, nicht den Laster. Eine LKW-Maut wird in erster Linie als eine Revanche für die Autobahngebühren in den Nachbarländern gesehen. Wenig hilfreich sind dabei Hinweise, dass auf Frankreichs und Spaniens mautpflichtigen Autobahnen die LKWs unterrepräsentiert sind und sich günstigere Wege suchen. Dennoch lässt sich die Maut als eine Jahrhundertaufgabe begreifen. Es hat in den letzten Jahrzehnten keine vergleichbare Weichenstellung gegeben. Diese kommt nicht von ungefähr. 

Für Beobachter scheint seit der Tagung "Mobilitätsforschung für das 21. Jahrhundert" im Mai 2000 in Göttingen ein Ruck durch die Mobilitätsdiskussion gegangen zu sein. Dort hatten rund 500 Mobilitätsexperten aus allen Lagern auf Einladung von Verkehrsministerium und Forschungsministerium ein Umsteuern gefordert: "Der erste Schritt muss sein, diese vorfindlichen Diskussions-, Denk-, Handlungsund Gestaltungs-Blockaden in der gesamten Akteurskette mit einem breit getragenen verkehrspolitischen Aktionsplan Mobilität - als modus vivendi im doppelten Sinne - aufzulösen. Deutschland als das Transit-Land Nummer eins hat die Pflicht, den ersten Schritt in und für Europa zu tun. Das lockende und leitbildverdächtige Ziel ist die Schaffung der besten integrierten Verkehrssysteme der Welt binnen 10 Jahren zur Erhaltung der Mobilität." 12 Im Verkehrsministerium wurden Budgets für Investitionen erhöht und mit der LKW-Maut vor allem ein Finanzierungsmodell für Verkehrsinfrastrukturen entwickelt. Das 2001 vorgestellte Zukunftsprogramm Mobilität veranlasste die Bundesregierung zu einem Frohlocken: "(...) wir haben die Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland beendet. Und wir haben wieder Bewegung in die Verkehrspolitik gebracht. Der Weg ist endlich wieder frei für mehr Mobilität in unserem Land" (Bodewig). Mit dem Zukunftsprogramm Mobilität sollen neben 500 sechsstreifigen Autobahnkilometern und 6000 Kilometer Schienenkernnetzsanierung samt 500 Neubaukilometern bis 2006 die flächendeckende Beseitigung von Langsamfahrstellen, die Beschleunigung des Schienenverkehrs auch durch die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik, nicht zuletzt "noch vor Ende des Jahrzehnts" 300 Ortsumgehungen gebaut werden. 

Projekte für eine Mobilitätsoffensive 

Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ergänzte diese Mobilitätsoffensive mit einem Kranz von innovativen Projekten. "Die Forschungsförderung im Bereich von Mobilität und Verkehr soll helfen, die künftige Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklung und der sozialen Sicherheit mit der langfristigen Erhaltung natürlicher Lebensgrundlagen in Einklang zu bringen (Nachhaltigkeit). Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) stellt hierfür derzeit jährlich etwa 120 Mio. DM bereit. Der Innovation und Modernisierung der Bahn, insbesondere im Güterverkehr, kommt hierbei eine zentrale Rolle zu."13 

Die aufgesetzten Programme zeigen, dass die "visionären" Stichworte aus der jahrelangen Debatte durchaus aufgenommen und verstärkt wurden: 

  • "MoTiV": Erarbeitung von Grundlagen für neue IT-gestützte Dienste zur Bereitstellung verkehrsträgerübergreifender Informationen (z.B. über die aktuelle Verkehrssituation, über Parkmöglichkeiten am Zielort sowie über optimale Verkehrsmittelkombinationen); Überprüfung der Realisierbarkeit von Telematikanwendungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Straße; 
     
  • Leitprojekte "Mobilität in Ballungsräumen": Untersuchung pilothafter Lösungen in fünf deutschen Großstädten zur Verbesserung der Kapazitätsauslastung von Verkehrsmitteln und -infrastrukturen sowie zur flexiblen und effizienten Anpassung an die individuelle Transportnachfrage; Förderung neuer Mobilitätsdienstleistungen, z.B. für Reiseunterstützung im Personenverkehr oder elektronische Zahlungs- und Abrechnungsverfahren; 
     
  • "Mobilitätsinformationsdienstleistungen": Nutzung von Telematiksystemen zur Erschließung neuer integrierender Mobilitätsmanagement- und -informationsdienstleistungspotentiale zur Unterstützung des Zusammenspiels zwischen öffentlichen Aufgabenträgern und privaten Mobilitätsdienstleistern; Schaffung notwendiger Voraussetzungen, z.B. geeignete Telematikgeräte, umfassende Erfassung der Verkehrslage, Kompatibilität und Interoperabilität im Daten- und Informationsaustausch als notwendige Betreiberstrukturen; Vorbereitung der Markteinführung. Allerdings geben die aktuellen Informationen im BMBF-Server noch recht wenig Aufschluss über den Realisierungsgrad der einzelnen Projekte. 

Das "Wundermittel Telematik" kommt gar nicht erst zum Tragen 

In ihrem kundigen Artikel (Isensee/Wurm 2001) kommen BMBF-Visionäre zu dem Schluss, dass die Forschung etwa zu den Bahnsystemen in den Neunzigerjahren zurückgegangen ist: 

"Die Ursachen hierfür können in der Bahnreform in Deutschland, in der beginnenden Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes in Europa und im Zusammenhang mit der auch im Bahnsektor greifenden Globalisierung der Wirtschaft gesehen werden." 

Deutlich wird gesagt, woran die Umsetzung von Visionen Mangel litt: "Offensichtlich bestand (früher) ein hinreichender, finanzieller Spielraum, Forschung und Entwicklung im Bahnsektor auch unter längerfristigen Aspekten und ohne Erwartungen an einen kurzfristigen Return on Invest zu betreiben. Im Zuge der Bahnreform und der Öffnung der Bahnmärkte in Europa brachen die Preise bei der Bahnindustrie massiv ein. Die Industrie baute ihre Entwicklungsabteilungen zurück und lagerte teilweise ihre Produktion in das billigere Ausland aus. Die Bahnbetreiber selber - in die unternehmerische Verantwortung entlassen - legten ihr vorrangiges Augenmerk darauf, ausgeglichene Bilanzen vorzulegen. Die traditionelle Rollenverteilung zwischen Bahnbetreiber und Bahn-Industrie im Bereich der Entwicklung wurde neu definiert. Dies alles minderte deutlich die Risikobereitschaft, Investitionen in mittelbis langfristig ausgerichtete Forschungsund Entwicklungsaktivitäten zu tätigen. (...)Die Kapazität des Schienenverkehrs kann durch eine effizientere, kostengünstigere Leit- und Sicherungstechnik (LST) erheblich gesteigert werden. Hierzu gehören hochwertige, anspruchsvolle Technologien vor allem im Fahrzeug sowie ein zukünftiges Gesamtkonzept für die LST und Telematik unter Berücksichtigung der Aspekte der Interoperabilität. Eine wichtige Voraussetzung dabei ist, dass ein abgestimmtes Konzept zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorliegt." 

Wo es schon an der eng verkehrsträgerbezogenen Forschung mangelt, kann die Entwicklung telematischer Systeme insbesondere für den intermodalen Mobilitätsbereich deswegen nur eine Vision bleiben, von der sich in der Realität wenig findet. Der Hauptgrund dafür dürfte - hier ist Isensee/ Wurm voll zuzustimmen - in der Tatsache zu suchen sein, dass die technikentwickelnden Unternehmen grundsätzlich einen "Nachfrager" im Sinne eines echten Kunden brauchen, bevor sie Ingenieurjahre aloziieren. Eine solche Allokationsfunktion ist aber in der Verkehrsbranche bisher nicht entwickelt worden. Während die einzelnen Verkehrsträger (Bahn, Automobilbauer) die für sie notwendigen informationstechnischen Systeme im Zuge der bekannten Wertschöpfungsketten nachfragen, gibt es in Europa bis heute keinen Entwicklungsauftrag für intermodale Kommunikation. Das "Wundermittel Telematik" kommt gar nicht erst zum Tragen. 

Die weitere Suche nach "Großinnovationen" ist wenig ergiebig, es gibt in der Realität keinen konkreten Ansatz für eine "intelligente Trasse", für intermodale Kommunikationssysteme oder ähnlich umfassende Innovationen, diese bleiben im Reich der undiskutierten Visionen. Gerade die konkrete Rolle der Telematik bleibt seltsam undurchsichtig, obwohl ihr von den meisten Akteuren eine Schlüsselrolle zuerkannt wird. Auch hier sind Erklärungsmuster vorhanden. Fast alle Informations- und Kommunikationstechniken brauchen einen jahrelangen Vorlauf, sei es für die eigentlichen Netzinfrastrukturen, sei es für die adäquate Stromversorgung von Endgeräten oder auch für die hinreichende Ausstattung der Benutzer mit Zugangsmöglichkeiten. Immer mehr kommen zu den "elektrischen" Normierungen auch die erforderlichen Normierungen von Datenformaten hinzu. Der sympathische Wildwuchs kann nur durch entschlossenes Handeln begrenzt werden. 

Dafür bedarf es eines unternehmerischen Impetus, den die Bahnbetreiber zu leisten kaum imstande sind. Fehlen ihnen doch die "visionären" Informationen über technische und organisatorische Potentialitäten, müssen sie doch vor allem und zunächst an die Abstimmung gerade in einem mobilitätserweiternden Europa denken. 

Die notwendigen Visionen für die künftige Mobilität brauchen Plattformen, die der Wertschöpfungskette einen Ersatz für den "unternehmerischen Auftrag" bieten. Dazu wäre zu prüfen, ob sich eine übergreifende Initiative für die Mobilität starten lässt. Der professionelle Hintergrund könnte eine Infrastrukturagentur sein, die im Besitz von Bund und Ländern neben den Koordinierungsleistungen für die Infrastrukturentwicklung vor allem auch die Entwicklung intermodaler Kommunikationssysteme vorantreibt. Sicher ist dabei nur: Ohne Systematisierung (Professionalisierung) der Mobilitätsdiskussion droht diese an ihrem eigenen Gewicht zu ersticken, zum Schaden der Visionen für Innovation. 

 

Literaturverzeichnis

Bodewig, Kurt, Regierungserklärung "Investitionen in eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur - Mobilität für die Zukunft sichern", Berlin, 27. Juni 2002 im Deutschen Bundestag, zit. nach Download BMVBW. Arbeitskreis Verkehrstelematik der Fraunhofer-Gesellschaft (Hrsg.), Kurzfassung FhG-Studie Verkehrstelematik, Version 4 vom 16. November 1999. Isensee/Wurm 2001: Bahnforschung im Aufwind, System Schiene 2010 - ein neuer Forschungsschwerpunkt des BMBF. In: Eisenbahntechnische Rundschau 11/2001 

Klumpp, Dieter, Marktplatz Multimedia, Mössingen- Talheim 1996. 

Klumpp, Dieter , Mobilität und Technik - Chance für einen Modus Vivendi? Vortrag auf dem Deutschen Kongress für Mobilitätsforschung, Göttingen, 4. Mai 2000, Ms (abgedruckt in: Frankfurter Rundschau vom 16. August 2000). 

Klumpp, Dieter, Intelligente Informations-Trassen, Leitbilder für Verkehrstelematik, Alcatel SEL Stiftungsreihe 43, Stuttgart 2001.

Pällmann-Kommission 2000: Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Schlussbericht vom 5. September 2000, download aktuell BMVBW. 

Mietsch, Fritjof (Federführung), Verkehrspolitik im Strukturwandel: die neuen Chancen der Mobilität ; Thesenpapier Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung - [Electronic ed.] - Berlin, 2001. 

Nennen, Heinz-Ulrich, Daseinsvorsorge: Zwischen Staat und Gesellschaft - Muss der Ö(PN)V öffentlich alimentiert werden? In: [Steierwald/Brenner 2002], S. 31-52. 

Steierwald, Marcus/ Brenner, Jens (Hrsg.), Streitfragen im Verkehrswesen; Verkehr im Spannungsfeld zwischen Fortschritt und öffentlicher Alimentierung. Ergebnisse des Workshop XIII im Themenfeld Verkehr und Raumstruktur Nr. 188/ Juni 2001.

  

Anmerkungen

1 Dr.-Ing. E.h. Uwe Thomas, Staatssekretär im Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) anlässlich der Kick-Off-Veranstaltung für den neuen Forschungsschwerpunkts "System Schiene 2010" auf der Messe transport logistic am 16. Mai 2001 in München. 

2 FhG-IITB 1999, S. 33. 

3 04. Juni 2002, Berlin Rede von Staatsminister Hans Martin Bury zur Eröffnung des Parlamentarischen Abends zur Vorstellung des Clean Energy Projects 

4 Vgl. Klumpp, D.: Intelligente Informations-Trassen, Leitbilder für Verkehrstelematik, Alcatel SEL Stiftungsreihe 43, Stuttgart 2001, bes. S. 20f, 45f. 

5 Mietsch 2001. 

6 Vgl. Klumpp, D.: a.a.O. S. 7f, bes. "Mobilitätssicherung vor dem Hintergrund von Wohlstand und kritischen Schwellen bleibt für immer eine hochpolitische Aufgabe". 

7 Nennen, Heinz-Ulrich, Daseinsvorsorge: Zwischen Staat und Gesellschaft - Muss der Ö(PN)V öffentlich alimentiert werden? In: Steierwald/Brenner 2002, S. 43 

8 5. (Pällmann-Kommission 2000). 

9 Steierwald/Brenner 2001, S. 80. 

10 Vgl. hierzu Klumpp, Dieter, Marktplatz Multimedia, Mössingen-Talheim 1996, S. 227ff. 

11 Klumpp, D.: Mobilität und Technik - Chance für einen Modus Vivendi? Vortrag auf dem Deutschen Kongress für Mobilitätsforschung, Göttingen, 4. Mai 2000, Ms (abgedruckt in: Frankfurter Rundschau vom 16. August 2000). 

12 Isensee/Wurm 2001.

 

 


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