Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis

Weltweit träumen die Menschen vom Auto

Mobilität weltweit

Auf der Suche nach ökologisch wie sozial verträglichen Lösungen

   Von Jens Brenner 

Dipl. Geogr. Jens Brenner ist freier Planer in Bornheim-Waldorf. 

Mobilität ist notwendig, um den Lebensstandard zu erhöhen, gerade auch in den Entwicklungs- und Schwellenländern unserer Erde. Gleichzeitig nimmt mit steigendem Wohlstand auch der Besitz von privaten Automobilen zu. Doch eine individuelle Automobilisierung weltweit nach dem Vorbild der westlichen Industrieländer würde unser Planet nicht vertragen - ganz abgesehen davon, dass dafür die Erdölvorräte gar nicht ausreichen würden. So kann die mobile Zukunft weltweit nicht die automobile Zukunft sein. Vielmehr müssen leistungsfähige öffentliche Verkehrssysteme ausgebaut werden, wie Bahnen und Überlandbusverbindungen für den überörtlichen Verkehr. Für den Nahverkehr sind allemal traditionelle Verkehrsmittel sinnvoller, weil effizienter, wie beispielsweise das Fahrrad, das bislang immer noch mit Abstand das verbreitetste Verkehrsmittel weltweit ist. Red. 

 

Die Mobilitätsexplosion der letzten hundert Jahre 

Die letzten hundert Jahre waren gekennzeichnet durch eine Mobilitätsexplosion, deren Umsetzung in Verkehr in den Industrienationen der westlichen Welt infolge einer Massenmotorisierung seit den 50er- Jahren des 20. Jahrhunderts primär als motorisierter Individualverkehr in Erscheinung tritt. Damit verbunden ist heutzutage nicht selten der Verkehrskollaps in den großen Verdichtungsräumen, der die Errungenschaften der Mobilität wieder zunichte zu machen droht. Während der Prozess einer individuellen Motorisierung in den Industriestaaten innerhalb von Dekaden vonstatten ging und mehr oder weniger von der (Stadt-)Planung begleitet respektive geordnet werden konnte, verläuft ein vergleichbarer Verlauf in den Metropolen vieler Entwicklungs- und Schwellenländer innerhalb kürzester Zeit. Und diese Entwicklung erscheint auch zukünftig auto-zentriert und unaufhaltsam - mit gravierenden Folgen für das Weltklima, bedenkt man, dass bevölkerungsreiche Nationen wie China und Indien erst am Anfang einer entsprechenden Mobil-Machung stehen. 

Doch derweil die Menschen weltweit vom Besitz eines Autos träumen und die Verkehrsplaner den öffentlichen Verkehr in den Vordergrund rücken, sich "bei uns", in den reichen Industrieländern des Nordens Gedanken um Telematikeinsatz zur Optimierung der Verkehrsverhältnisse machen, werden traditionelle, nichtmotorisierte und billige Verkehrsmittel vollkommen vernachlässigt. Gleichzeitig wird übersehen, wie unterschiedlich Mobilität weltweit in Erscheinung tritt und welche Implikationen dabei auf die Umwelt sowie das politische und soziale Gefüge der jeweiligen Gesellschaftssysteme bestehen. 

 

Wiedersehen mit Nepal oder das Nebeneinander moderner und traditioneller Mobilitätsmuster 

Mit dem Landeanflug auf Kathmandu breitet sich Unruhe im Flugzeug aus: Der Blick wird nach Norden frei auf die "Wohnstätte des Schnees", den Himalaya mit seinen unzähligen verschneiten 7000- und 8000er-Gipfeln. Nach zehn Jahren ein Wiedersehen mit Nepal - welche Veränderungen wird das Land offenbaren? Beim Ausstieg aus dem Flugzeug auf dem kleinen, nach wie vor mit nur einer Roll- und Landebahn ausgestatteten Flughafen Kathmandus, empfängt Nepal seine Besucher mit diesem unbeschreiblichen und zugleich faszinierenden Geruch, einem Gemisch aus unzähligen Räucherstäbchen, Fäkalien - und Autoabgasen. Wieder da, und der erste Eindruck bei der Fahrt in das Zentrum verdeutlicht: offensichtlich wesentlich mehr Autoverkehr als damals, 1990. Ungewohnt muten auch einige Fußgänger und Autorikschafahrer an, die Staubfilter vor dem Gesicht tragen, wohl gekleidete Frauen im Straßenbild, die ihre Münder und Nasen hinter Halstüchern verbergen, um sich gegen die Abgase zu wappnen. 

Der erste Eindruck täuscht nicht: Wie in vielen Metropolen weniger stark entwickelter Länder - Nepal gehört gemessen am Pro-Kopf-Einkommen seiner Bevölkerung zu den 20 ärmsten Ländern der Erde - wird auch hier das Wuchern der Stadt deutlich, dieses ungezügelte und dabei häufig ungeplante Wachstum der Häuser in die Höhe und wie zähflüssiger Brei ins Umland. Wo früher noch Reisfelder lagen, prägen nun teils mehrstöckige Bauten das Landschaftsbild. 

Das Bevölkerungswachstum im Allgemeinen und vor allem der Zuzug vieler Nepali in das pulsierende Zentrum des Landes, das mit seinem Wohlstand lockt, wird nicht nur in der Physiognomie des Stadtbildes gegenständlich, sondern auch und gerade in den auf den westlich sozialisierten Menschen chaotisch anmutenden dichten Straßenverkehrsverhältnissen. 

Am Prinzip hat sich hier wenig geändert: Wie vor 10 Jahren, und wie beispielsweise im Land des großen Nachbarn Indien und in vielen anderen Staaten der Welt gilt auf den Straßen noch immer das Recht des Stärkeren. Hupen signalisiert Vorfahrt, der Schwächere weicht aus. Die Rangordnung reicht vom Lkw und Bus über Pkws, Taxis, Tempos - kleine "schwarze Monster", Motordreiradroller mit Sitzkabine, die die Umwelt besonders verpesten und als Taxis fungieren - bis zu Fahrradrikschas, Fahrrädern und dem Fußgänger oder der Fußgängerin am Ende der hierarchischen Kette. Nur eben nun mit noch mehr Verkehr, und die Straßen als Lebensadern der Stadt quellen förmlich über. Noch vor zehn Jahren lies sich das Kathmandutal leicht per Fahrrad erkunden, heute würde dies suizidale Tendenzen offenbaren. Zum Zentrum hin, auf den Ring- und Einfallstraßen nimmt der motorisierte Verkehr zu, in den Gassen der Altstadt jedoch haben die Fußgänger den Straßenraum (zurück-)erobert und die Fahrradrikschas haben es mittlerweile schwer, ihre Gäste ans Ziel zu bringen. Und in der Luft hängen die Autoabgase und sehr viel Staub. 

Der Smog hat in den letzten Jahren so zugenommen, dass der Himalaya in der Ferne nur noch selten, die nahen Hügel am Talrand des mit über einer Million Menschen bevölkerten Kathmandutals oft nur noch im Dunst zu sehen sind. Insbesondere zur Regenzeit ist das Tal für Inversionswetterlagen geradezu prädestiniert. Die Vorstellung, Kathmandu könnte ein zweites Mexico-City werden, schreckte viele Planer und Menschen auf, aber alle Versprechungen der Politiker, die Verkehrsverhältnisse zu verbessern, die Stadt zu säubern, erwiesen sich bisher als unzureichend (vgl. Tüting 2000). Immerhin, ein kleiner Teil des gut ausgebauten öffentlichen Verkehrs wird mittlerweile vergleichsweise umweltfreundlich betrieben: zu den "Tempos" gesellen sich nun die "Safas", kleine und größere Sammeltaxis auf drei Rädern im Linienverkehr, die mit Elektromotoren ausgestattet sind oder gasbetrieben fahren. 

Warum das Beispiel Nepal? Sicherlich, aufgrund seines Gesellschaftssystems, seiner wirtschaftlichen Situation und nicht zuletzt seiner Topographie muss Nepal als einmalig gelten, dennoch lassen sich hier weltweit vergleichbare, zeitlich versetzt ablaufende Entwicklungen beobachten: 

  • Urbanisierung und Land-Stadt-Wanderungsbewegungen großer Bevölkerungsteile, 

  • Verstärkung räumlicher Disparitäten größten Ausmaßes (Pro-Kopf-Einkommen, Bildungssituation, Versorgungslage, Infrastrukturentwicklung und -zugang u.ä.) und die Herausbildung einer ausgeprägten Stadt-Land-Dichotomie sowie 

  • ein anschwellendes Nebeneinander moderner und "traditioneller" Mobilitätsmuster auf engem Raum. 

 

Mobilität auf vielen Pfaden 

Die Alltagsmobilität "funktioniert" "global betrachtet" in verschiedenen Kulturkreisen auf völlig unterschiedlichen Pfaden, in des Wortes wörtlichstem Sinne. In Nepal kann man zu beinahe jedem Ort fahren, der eine Straße hat, und sei sie noch so schlecht: Die Fahrt führt aus dem Kathmandutal in Richtung Norden über Dunche Basar nach Syabrubensi, ca. 130 Straßenkilometer liegen bevor. Frühmorgens um sechs Uhr herrscht bereits emsiger Betrieb am nördlichen Überlandbusbahnhof Kathmandus. Unzählige Kisten werden verstaut, Käfige mit Hühnern verladen und die lebenswerten und lebensnotwendigen Mitbringsel aus der Stadt in die letzten noch verbleibenden Zwischenräume und zur Not auf den Schoß gepackt. Der Bus ist bereits übervoll, ähnelt einer Sardinenbüchse, und nimmt aber noch während der Fahrt weitere Fahrgäste mit, die irgendwie auch Platz finden. Noch wird es wegen den tief über die Straßen hängenden Stromkabeln zwischen den Häusern nicht geduldet, auf dem Busdach zu sitzen, und so füllen sich die Dach-"Sitzplätze" erst ab Verlassen des Hochtales. 

Nach ca. 60 km endet die Teerstraße, gut die Hälfte der Distanz ist bis zum Mittagsstopp bewältigt - mit nur einer Reifenpanne und einem weiteren kurzen Halt für notdürftige Reparaturen an der Vorderachse des Busses. Weiter geht die Fahrt auf abenteuerlichen Straßen durch fantastische Landschaftsabschnitte und über einige Pässe. Etwas Mut gehört dazu, sich dem Fahrer anzuvertrauen, der aber von einem Helfer begleitet wird, der an der offenen Türe stehend von Zeit zu Zeit nachschaut, ob das Hinterrad noch die Kante der geschotterten Piste am bisweilen mehrere 100 m tiefen Abgrund nimmt, oder der beim Passieren entgegenkommender Fahrzeuge auf der einspurigen Strecke beim Manövrieren behilflich ist. Immer wieder ist die Piste von der letzten Schneeschmelze teilweise abgespült oder von Murabgängen mitgerissen und dann an diesen Stellen nur notdürftig befestigt, was mitunter zur Folge hat, dass die Passagiere aussteigen und einen Abschnitt zu Fuß gehen müssen, da der Bus ansonsten zu schwer und das Risiko eines Absturzes zu groß wäre. Der Abend naht nach endlosen Serpentinen, und nach ca. 14 einhalb Stunden erreicht der Bus, mit nur einer Stunde Verspätung, seinen Zielpunkt. 

Für die meisten mitgereisten Touristen geht ein "Abenteuer", für die Einheimischen ein Alptraum zu Ende. Ab hier heißt das Fortbewegungsmittel Zu-Fuß-Gehen: für die Touristen unter dem Begriff "Trekking" eine besondere Attraktion, für die einheimische Bevölkerung einzig verfügbares Fortbewegungsmittel. Alle Lasten werden auf dem Rücken transportiert und ein Besuch einer nächst größeren Provinzstadt mit Schule bedeutet nicht selten mehrere Tagesmärsche. In vielen nördlichen Provinzen Nepals wird der Transport auch mit Hilfe der Yaks bewältigt, beispielsweise in Form der traditionellen Yak-Karawanen, die wie vor hunderten Jahren kostbares Salz aus dem tibetischen Hochland in die tiefer gelegenen Landesteile transportieren, um dieses dort gegen Getreide zu tauschen. So hat sich in diesen vom Tourismus weniger berührten Landesteilen auch in den letzten 10 Jahren wenig geändert, ein Anachronismus mag der aufgeklärte Westler denken, Alltagsmobilität und täglicher Kampf ums Überleben hingegen für viele einheimische Menschen.

So entwickeln sich Mobilität und Verkehr weltweit völlig unterschiedlich: hier der private Pkw, bei Nomaden im nördlichen Sahel das Kamel als Transportmittel, zu Fuß die San, die Buschleute in der Kalahari auf Nahrungs- und Wassersuche, Pferde für den Gütertransport in einigen Andenhochstaaten, die Fahrt in der neuen UBahn in Bangkok oder Cairo zum Arbeitsplatz oder in Bälde im Ruhrgebiet per Transrapid zu den Spielen der nächsten Fußballweltmeisterschaft - alles Raumüberwindungsformen für Menschen entsprechend ihres jeweiligen Kulturkreises, ihrer Lebensgewohnheiten und Lebensstandards. 

 

Arm und reich zeigt sich auch bei der Mobilität 
Luxusauto und Rikscha nebeneinander in Malaysia. Doch wenn alle Menschen sich ihre Autowünsche erfüllen könnte, würde unsere Erde daran ersticken. 

Foto: Walter Keller

 

In den Städten mischen sich freilich die Transportformen, und Verkehrsingenieure, Planer und Politiker haben die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die Entwicklung erkannt, lenken den größten Teil ihrer Aufmerksamkeit zumeist auf die teureren Beförderungsarten, wenn sie Verkehrssysteme untersuchen, Vorschläge erarbeiten und Investitionspläne vorlegen. Traditionelle, nicht-motorisierte und billige Verkehrsmittel wie Fahrräder, Karren, Dreiräder, lokal hergestellte kleine Boote und Ochsenwagen werden bis heute nicht selten ignoriert oder ungeprüft als rückständig und ineffizient abgelehnt. In den meisten Städten der Erde übertrifft jedoch die Zahl der Menschen, die unter unzureichenden Einrichtungen für Fußgänger und Fahrräder und langsamen, überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln leiden, bei weitem die Zahl derer, die von Verkehrsstaus und Parkplatzproblemen betroffen sind, und ein großer Teil der armen Bevölkerungsschichten kann sich nicht einmal die billigsten öffentlichen Verkehrsmittel leisten. Während in Deutschland das Fahrrad als ökologisches Verkehrsmittel bei den Planern geradezu eine Renaissance erlebt, haben viele Städte in Ländern des Südens wertvolle nichtmotorisierte Transportressourcen zerstört und diese Fortbewegungsformen mit der Begründung eingeschränkt, dass diese als "rückständig" gelteten oder Verkehrsstaus verursachten - und dies trotz der Tatsache, dass die Beförderungskapazitäten der Fahrradwege weitaus höher sind als die typischer Autostraßen, und dass sie denen von Bussen im Mischverkehr nahe kommen. Waren vor zehn Jahren die Fahrradstreifen in Chinas großen Städten noch breiter als der Bereich für die motorisierten Verkehrsmittel, ist es heute umgekehrt, mit der Folge unzähliger Staus, die sich auch durch neue Hochbrücken genauso wenig auflösen lassen wie die lebensbeeinträchtigenden Abgasemissionen. Mit dieser Entwicklung, wie sie in vielen Ballungszentren der Entwicklungsländer zu beobachten ist, schreitet ein Marginalisierungseffekt großer Bevölkerungsteile einher, deren existenziell notwendiger Zugang zur Mobilität auch als Erwerbsgrundlage schlichtweg gekappt wird. Eindrucksvoller als am Überlebenskampf eines Rikschafahrers in Calcutta wie in Dominique Lapierres "City of Joy" lässt sich dies kaum schildern. 

 

Nicht das Auto, sondern das Fahrrad ist weltweit die Nr. 1 

Im Gegensatz zur westlichen Welt, in der das Fahrrad häufig nur noch für Sport und Vergnügen benutzt wird, ist es in vielen weniger industrialisierten Ländern - insbesondere in Asien und dort vornehmlich in ländlichen Regionen - das Fortbewegungs- und Transportmittel schlechthin. Trotz zunehmender Motorisierung dürften auf den weltweit geschätzt über eine Milliarde Fahrrädern - das ist beinahe doppelt soviel wie registrierte Autos - die meisten Wege zurückgelegt werden (sieht man einmal vom Fußgängerverkehr ab). Beispielsweise waren in Indien 1994 ca. 3,5 Mio. Pkw, Jeeps und Taxis, 1,79 Mio. Lkw, 0,39 Mio. Busse, ca. 18 Mio. Motorräder und Motorroller, 2,9 Mio. sonstige Motorfahrzeuge (Dreiräder u.ä.) registriert - und daneben gab es über 100 Mio. Fahrräder (vgl. Ziengel). In den 80er-, aber auch in den 90er-Jahren entstand weltweit geradezu ein Boom, was sich auch in den Verkaufszahlen niederschlug. In China z. B. werden jährlich mehr Fahrräder abgesetzt als weltweit Autos verkauft werden. Und dabei liegen die Vorzüge auf der Hand: Die Herstellung ist vergleichsweise einfach, der Wartungsaufwand gering, nach der Anschaffung verursacht der Betrieb nahezu keine laufenden Kosten und die Anschaffung selbst ist auch in vielen Ländern mit sehr niedrigen Einkommen noch bezahlbar. Das Fahrrad ist drei bis vier Mal so schnell wie der Fußgängerverkehr, bei gegenüber diesem deutlich geringerem Energieverbrauch. Obendrein ist es auch auf Pfaden einsetzbar, beispielsweise im ländlichen Indien, wo nach Ziengel noch immer 54 % der Dörfer ohne Anschluss an das Straßennetz sind (und Indiens Bevölkerungsmehrheit lebt im Gegensatz zu vielen Ländern Südamerikas auf dem Land). 

Es muss nicht das Auto sein, dass Mobilität gewährt 
Die Rikscha als Massenverkehrsmittel in Dhaka, der Hauptstadt von Bangladesh. 

Foto: Walter Keller

Weltweit gilt der private Pkw als Idealbild der grenzenlosen Mobilität

Allzeit verfügbare, ultimative und ubiquitäre Mobilität, gepaart mit individueller Lebensstilverwirklichung, verspricht jedoch der eigene Pkw. Diese Behauptung muss wohl weltweit als gültig erachtet werden, denn sicher würden auch die Menschen Asiens, Afrikas und Südamerikas gerne den Auto-orientierten Lebensstil der westlichen Industrienationen übernehmen - sie können es sich eben wirtschaftlich (noch) nicht leisten. Wären die Länder der Dritten Welt jedoch nur annähernd so hoch motorisiert wie die wohlhabenden Industrienationen in Nordamerika, Europa und Japan, wären die klimatischen Verschiebungen aufgrund des CO2-Ausstoßes (noch) fatal(er). Eine einfache Betrachtung und Extrapolation für die sich rasch entwickelnden Länder China, Indien und Indonesien (vgl. Tab. 1), in denen ca. 40 % der Weltbevölkerung leben, mag dies verdeutlichen: Von den ca. 500-600 Mio. Privatautos auf der Erde dürften gegenwärtig nach großzügigen Schätzungen ca. 15 Mio. in diesen drei Ländern unterwegs sein. In Ländern wie der Bundesrepublik Deutschland kommen auf ein Auto etwas weniger als zwei Einwohner, in den USA sogar deutlich weniger als zwei Einwohner (600 Pkw auf 1.000 Einwohner). Wenn wir dieses nun allein in diesen drei Staaten mit ihren ca. 2,5 Mrd. Menschen erreichen würden, zählten wir alleine dort 1,25 Mrd. Motorfahrzeuge mehr - und weltweit damit das Zweieinhalbfache. Ginge das Erdöl nicht vorher zur Neige, wir bräuchten uns hinsichtlich des Klimas keine Gedanken mehr zu machen, vermutlich würden wir dann nicht mehr leben. 

                                                                                             Tab. 1: Entwicklung des Pkw-Bestandes und Pro-Kopf-Einkommenes in China, Indien und Indonesien von 1992 bis 1995 und Schätzungen für die Jahre 2000, 2010 u. 2020 (nach Schipper u. Marie-Lilliu bzw. Angaben der IEA)

1992 1993  1994 1995 2000 2010 2020
China  Pro-Kopf
Einkommen (US$)
2134 2407 2667 2897 3877 6944 12436 
Pkw-Bestand (in 1000)  1881 2296 2754 3239 7342 36507 176029
Pkw/BIP 0,8  0,8  0,9 0,9 1,5 3,8 9,6
Pkw/1000 Einw. 1,6 1,9 2,3 2,7 5,7 26,0 118,9
Indien Pro-Kopf
Einkommen (US$)
1084 1101 1138 1186 1375 1847 2483
Pkw-Bestand (in 1.000) 3205 3330 3434 3634 4494 8863 18414
Pkw/BIP 3,4 3,4 3,5 3,6 4,2 5,8 7,9 
Pkw/1000 Einw. 3,7  3,7 3,7 3,8 4,2 6,7 12,4
Indonesien Pro-Kopf
Einkommen (US$)
2877 3017 3191 3397 4440 7584 12955
Pkw-Bestand (in 1.000) 1591 1700 1839 2022 3253 7756 17656
Pkw/BIP 3,0 3,0  3,1 3,1 3,4 4,2  5,2
Pkw/1000 Einw. 8,6 9,0 9,6 10,4 15,3 32,0  67,1 

Die Zahl der Autos wächst mit dem Wohlstand 

Nicht nur in der Bundesrepublik Deutschland oder den USA sind die Fahrleistungen bzw. der Pkw-Besitz und der Wohlstand, gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP), voneinander abhängige Größen. Da diese enge Korrelation unabhängig vom jeweiligen gesellschaftlichen oder politischen System besteht und weltweit beobachtbar ist, dürfte die Behauptung, die Liebe zum Auto sei ein "urdeutsches" oder zumindest amerikanisches Phänomen und entstünde als Folge einer mangelhaften politischen Steuerung, zu geringer Transportkosten im Straßenverkehr oder gar durch verführerische oder bisweilen aggressive Werbung, widerlegt sein. Z.B. hält die Motorisierung in den o.g. drei asiatischen Ländern (Tab. 1), wie auch in vielen anderen Ländern der Dritten Welt Schritt mit dem überaus schnellen Anstieg der Einkommen der Bevölkerung - d.h. vielmehr einiger Bevölkerungsteile. Diesen Sachverhalt verdeutlicht Abb. 1 für die Jahre 1970 bis 1995: Bemerkenswert ist das rasante Wachstum des Pkw-Bestandes in Südkorea (in 25 Jahren von ca. einem auf 100 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner), darüber hinaus die Tatsache, dass Indien, China und Indonesien, gemessen am Pkw- Bestand 1995 noch deutlich hinter dem Wert Japans von 1970 liegen. 

Obwohl der Fahrzeugbestand in Ländern wie China, Indien und Japan noch vergleichsweise gering ist, folgt die Auto- Mobilität der Entwicklung des BIP und damit dem Weg, den Länder wie Korea und Malaysia und einige Länder Südamerikas bereits eingeschlagen haben, dem Weg den letztlich auch Europa und die USA, den die OECD-Staaten begangen haben, in denen heute mehr als 27 % der CO2-Emissionen, bei noch steigender Tendenz, aus dem Verkehrssektor stammen (IEA 2000). Während wir uns in Deutschland Gedanken machen, wie wir die Verkehrsentwicklung (auch gemessen an den zurückgelegten Distanzen) vom Wirtschaftswachstum abkoppeln können (vgl. z.B. Baum u. Heibach 1997), konstatieren wir nach Schätzungen der Weltbank sogar eine 1,5-2mal schneller als das BIP wachsende Nachfrage nach Güter- und Personentransport in den meisten Entwicklungs- und Schwellenländern, der überwiegende Teil davon auf der Straße. 

 

Nach wie vor kommt dem öffentlichen Verkehr eine zentrale Rolle zu

Mit dem Wohlstand steigen ebenfalls die zurückgelegten Distanzen. Da aber trotz des oben aufgezeigten Wachstums die Pkw-Verfügbarkeit und der Pkw-Bestand in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern jedoch absolut gesehen noch sehr gering ist, spielt der öffentliche Verkehr bei der Raumüberwindung eine beachtliche Rolle, gerade im Regional- und Fernverkehr. Als verkehrliche Lebensadern fungieren in Nepal wie beispielsweise auch in vielen anderen Ländern Südamerikas oder Afrikas für die Menschen, die sich diese Transportleistung leisten können, Überlandbusse in allen Landesteilen. 

Auch in Indien z.B. kommt diesem System eine große Bedeutung zu, doch noch mehr dem indischen Bahnsystem: mit einem Streckennetz, das die Erde am Äquator eineinhalb Mal umrunden würde, einem Netz, das das Land großflächig erschließt und als Rückgrat des indischen Transportsystems bezeichnet werden kann (vgl. Mundrey 2001). Während die DB AG Mühe hat, ihre Marktanteile am Fernverkehr zu behaupten, rüstet sich Indiens Bahn für die Bewältigung einer steigenden Bahnmobilität durch Aus- und Neubaumaßnahmen, denn Bahnfahren ist damit, wie das Fahrrad im lokalen Verkehr, im Fern- und Regionalverkehr die Hauptverkehrsart. So wurden beispielsweise im Jahr 1998/99 mit 4,4 Mrd. Passagieren 1,4 % mehr Menschen befördert als noch im Jahr zuvor, und die Verkehrsleistung stieg sogar um 6,3 % und betrug über 400 Mrd. Personen-km (nach Mundrey 2001), auch dies ein Zeichen steigenden Wohlstandes. 

 

Im Alltag steht ein ausgeklügeltes System öffentlicher Verkehrsdienstleistungen zur Verfügung 

Kathmandu ist keine Megalopolis wie Mexico-City, Sao Paulo, Bombay, Jakarta, Kairo oder Istanbul. Doch wie in diesen Metropolen hat sich auch hier ein ausgeklügeltes System an öffentlichen Verkehrsdienstleistungen entwickelt, das zumeist in Eigenwirtschaftlichkeit betrieben wird und als äußerst effizient angesehen werden kann. Dabei bestehen unterschiedliche Mobilitätsdienstleistungen nebeneinander und bedienen die unterschiedlichsten Bedürfnisse (und finanziellen Möglichkeiten) ihrer Nutzer: vom Auto-Taxi über Tempos bis zur Fahrradrikscha, im Linienverkehr vom Bus, auf einer Linie elektrisch mit Oberleitung betrieben, bis zu den Safas und einem Sammeltaxisystem, wie es in vielen anderen Städten auch zu beobachten ist (vgl. z.B. Kluge 2000 für Südafrika). Und überhaupt die Rikschas- trotz eines harten Überlebenskampfes gegen die zunehmenden Restriktionen bis hin zu Verboten in vielen asiatischen Großstädten leisten die schätzungsweise vier Mio. betriebenen Rikschas in vielen Ländern Südostasiens wie Indien, Nepal, China, Bangladesh, Vietnam oder Indonesien einen wichtigen Beitrag zum ökologisch vertretbaren und für viele Bevölkerungsteile finanzierbaren Personentransport (vgl. hierzu auch die Ausstellung "Rikscha- Rikscha" von W. Keller und T. Hoffmann). 

Doch ist die Stadtentwicklung Kathman- dus nun an einen Wendepunkt angelangt, den andere Metropolen bereits hinter sich haben: Soziale und wirtschaftliche Probleme, Überbevölkerung und Umweltverschmutzung, insbesondere eine zunehmende Luftverschmutzung, begleitet und mitverursacht durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs, der auch für die zunehmende Zahl an Verkehrsstauungen verantwortlich ist. Notwendig wird ein rasches Handeln - erste Ansätze sind bereits sichtbar -, um die steigende Mobilitätsnachfrage verschiedener sozialer Schichten zu befriedigen und gleichzeitig die Umweltprobleme einzudämmen. Dies erfordert die Kunst, den rasch wachsenden Autoverkehr einzuschränken und das differenzierte Nahverkehrssystem zu erhalten, seine oft unzureichende Sicherheit zu verbessern und punktuell die Kapazitäten durch größere Transportgefäße zu erhöhen. 

 

Zunehmende Mobilität als Voraussetzung und Folge steigenden Wohlstands 

Zunehmende Mobilität weltweit ist das Resultat steigender Einkommen und Wirtschaftskraft. Andererseits stellt ein auf die individuellen und gesamtgesellschaftlichen Mobilitätsbedürfnisse abgestimmtes Verkehrssystem wiederum eine grundlegende Notwendigkeit für die Wirtschaftsprozesse der Länder und deren sozio-ökonomischen Entwicklungschancen dar, weswegen einer möglichst funktionalen Gestaltung des Verkehrs und seiner Infrastruktur als Grundlage auch wirtschaftlicher Austauschprozesse eine sehr hohe Bedeutung zugemessen werden muss. Nicht zuletzt aus diesem Grunde zielen weltweite Entwicklungsprogramme auch auf den infrastrukturellen Ausbau zur Verbesserung der Mobilität und der zu ihrer Durchführung notwendigen Verkehrssysteme, und die öffentlichen Investitionen in den Verkehr beziffern sich im Allgemeinen nach Angaben der Weltbank zwischen 2 und 2,5 % des BIP, in Ländern, die eine überkommene Infrastruktur erneuern oder ausbauen auch bis zu 3,5%. 

Weltweit erwirtschaftet der Verkehrssektor im Schnitt 3-5 % des BIP und seine Beschäftigungswirkung ist mit 5-8 % Anteil an der Gesamtbeschäftigung (im formellen Sektor) bedeutend. So ist beispielsweise Indiens größter Arbeitgeber die indische Staatsbahn mit ca. 1,6 Mio. Beschäftigten (Ziengel). 

 

Bleiben Zugangschancen zur Mobilität verwehrt, wird die Kluft zwischen Arm und Reich noch größer 

Eine unzureichende Mobilität und mangelhafte Beförderungsbedingungen behindern die Produktivität, beschränken den Zugang zu Dienstleistungen wie Erziehung, Bildung und Gesundheitsversorgung und isolieren einen Großteil der Bevölkerung vom politischen und gesellschaftlichen Leben. Dies muss wohl weltweit gelten, aber eminent wird dieser Befund erst für eine Bevölkerungsmehrheit auf diesem Planeten in vielen weniger entwickelten Ländern. Unter dem Strich hat ein großer Teil der gegenwärtigen Investitionen im Verkehrssektor in Entwicklungs- und Schwellenländern eine wachsende Kluft zwischen Arm und Reich zur Folge, während gleichzeitig Importe, Auslandsschulden und Umweltprobleme zunehmen. 

Der motorisierte öffentliche und individuelle Transport ist vor dem Hintergrund der Klimaproblematik Gegenstand vieler Studien und Diskussionen unter Verkehrsund Entwicklungsfachleuten. Er spielt gewiss eine wichtige Rolle für die Beförderung von Personen und Gütern in städtischen wie ländlichen Regionen, verbunden jedoch mit einer steigenden Nachfrage nach knappen Energie- und Kapitalressourcen in vielen Ländern (vgl. Der Überblick 4/2001) und wachsenden Umweltproblemen, die in den Megalopolen bereits deutlich zu Tage treten. Hinzu kommt der Aspekt, dass, selbst wenn neuartige und moderne Verkehrsmittel relativ kostenniedrig und effizient sind, sich viele Menschen diese dennoch nicht leisten können und alternative Wege finden müssen, sich und ihre Kinder fortzubewegen. 

In der ganzen Welt träumen also die Menschen davon, ein Auto zu besitzen, sie sehnen sich nach Komfort, Geschwindigkeit, Privatheit und Annehmlichkeit. Eine Automobil-Gesellschaft zu werden, ist aber für den größten Teil der Menschheit unmöglich, zumindest in absehbarer Zukunft. Es gibt einfach nicht genug Erdöl, infrastrukturelle Voraussetzungen und Kapital - die Einfuhr von Erdöl verbraucht in vielen Ländern wertvolle Devisen. Eine automobile Kultur verfehlt schlichtweg die Bedürfnisse vieler Menschen, und dies trotz dem unwiderlegbaren Faktum, dass Lebensstandard und Wohlstand doch in vielen Ländern steigen, legt man die auch in diesem Beitrag gewählten Größen wie BIP oder Pro-Kopf- Einkommen zugrunde. Doch diese Größen stellen in diesem Zusammenhang stumpfe Indikatoren dar, sind gelegentlich sogar kontraproduktiv, sagen sie doch als Durchschnittwerte wenig über die tatsächlichen Einkommensverhältnisse, über die wachsende Kluft, über das Wohlstandsgefälle zwischen Arm und Reich aus. 

Mit dem "Kamel" durch Havanna 
Das "Camello", Marke Eigenbau, kann bis zu 300 Personen im Öffentlichen Personennahverkehr der kubanischen Hauptstadt befördern. 

 

Verkehrsstrukturen spiegeln Machtstrukturen wider 

Die Investitionen in die Verkehrsstrukturen spiegeln in vielen Ländern die Machtstrukturen wider. Sie dienen einer wirtschaftlich einflussreichen Minorität, den Eliten, nicht der Mehrheit der Bevölkerung. Die Transportprobleme der Bevölkerungsmehrheit kann dadurch kaum gelöst werden, vielmehr droht sozialer Unfrieden, können die Beförderungsprobleme nicht befriedigend gelöst werden (ein Umstand, der vielleicht in unserem Kulturkreis dazu führte, im Zusammenhang mit öffentlich bereitgestellten und hochgradig alimentierten Verkehrsmitteln, von der "Daseinsvorsorge" im öffentlichen Verkehrssektor zu sprechen).

 Vielerorts, insbesondere in den Ballungszentren, zeigen sich die Planenden jedoch unwillig bis desinteressiert, das Ziel zu erreichen, möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Mobilität zu verschaffen. Mit einer weltweiten Verstädterung gehen nicht selten leere Kassen einher, und die knappen Mittel wurden und werden nicht selten in teure Prestigeprojekte gesteckt, wenn überhaupt etwas unternommen wurde, um der wachsenden Mobilitätsnachfrage gerecht zu werden. Als negatives Musterbeispiel ist hierbei sicherlich Bangkok zu erwähnen, wo die Verantwortlichen die Verkehrsprobleme jahrelang ignorierten und ihre Lösung verschleppten - mit heute fast irreversiblen Folgen, dem Kollaps infolge des Laisser- faire. Aber selbst das Eingreifen von Mexico-Citys Behörden, die seit 1989 den Pkw-besitzenden Einwohnern einen Tag pro Woche die Fahrt mit ihrem Fahrzeug untersagten, trägt nicht grundsätzlich zur Problembehebung in dieser Stadt bei. Nachhaltige Verkehrslösungen hängen somit auch von der Weitsicht lokaler, regionaler und nationaler Behörden ab, möglichst vielen Menschen das Gut "Mobilität" zu ermöglichen. 

 

Konsequenzen: 

Die Mobilität weltweit boomt und ihre Steigerungsraten korrelieren mit Wohlstand und wirtschaftlichem Wachstum. Die Menschen reisen nicht nur weiter und benutzen immer verbreiteter den eigenen Pkw, sie legen auch häufiger Wege zurück. Vor allem Entwicklungs- und Schwellenländer stehen dabei vor einer regelrechten "Transportexplosion" (vgl. Metschies 1990). Sie kann gemeistert werden, wie einige Wachstumsländer in Südost- und Ostasien gezeigt haben. Eine derartige Entwicklung ist jedoch, aufbauend auf einer Infrastruktur, die den motorisierten Individualverkehr bevorzugt, weder sozial noch ökologisch tragfähig und verantwortbar. Zu groß sind die sozialen und ökologischen lokalen, regionalen und globalen Implikationen. Notwendig werden demnach am Prinzip der Nachhaltigkeit orientierte Verkehrssysteme und Verkehrskonzepte, die auch auf die Bedürfnisse der Menschen eingehen.

Hierbei wird es notwendig werden, 

  • in der Stadt wie auf dem Lande das Transportsystem so zu stärken und möglichst effizient aufzubauen, dass wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand für möglichst große Bevölkerungsteile überhaupt erst möglich werden. 
    Unter Beachtung vorhandener Strukturen beinhaltet dies auch die Förderung der Mobilität ärmerer Bevölkerungsteile. Dabei hat sich beispielsweise der Ansatz der Vergabe von Kleinkrediten zum Aufbau kleinerer Transportgewerbe, zum Erwerb von Karren, Lasttieren oder Fahrrädern bewährt. Überlegungen zur Verkehrsentwicklung und zum verkehrlichen Infrastrukturausbau sind mit Strategien der Armutsbekämpfung zu verbinden. 

  • besonders in den urbanen Zentren eine Balance zu schaffen zwischen der Befriedigung individueller und kollektiver Mobilität unter Einbezug nichtmotorisierter Verkehrsmittel. 
    Der Weg dorthin führt über den Ordnungsrahmen einer sozialen Marktwirtschaft im Verkehrswesen, die prinzipiell auf einer Selbstfinanzierung des Sektors aufbaut, aber auch soziale Korrekturen erlaubt und erfordert. Dies hat sich im Großen und Ganzen auch in vielen Industriestaaten bewährt. 

  • möglichst frühzeitig die Weichen zu stellen. 
    Erforderlich wird ein aktives integriertes, d.h. insbesondere an der Stadtentwicklung orientiertes Verkehrsmanagement, was freilich durch die immensen Probleme einer raschen Verstädterung und knapper Finanzmittel in vielen Ländern des Südens erschwert wird. Dennoch bestehen Chancen, die durch ungeplante Industrialisierung entstehenden Probleme durch an die sozioökonomische Situation der Länder angepasste Infrastrukturausbau- und erweiterungsmaßnahmen rechtzeitig abzuwenden. Andernfalls drohen Lebensqualitätseinbußen in den Städten auf längere Zeit, denn Fehlentwicklungen lassen sich im Nachhinein nur schwer korrigieren. 

  • insbesondere in ländlichen Regionen grundsätzlich motorisierte und nichtmotorisierte Mobilitätsmöglichkeiten zu erhalten oder überhaupt erst zu schaffen. 
    Damit kann das Ziel konkretisiert werden, räumliche Disparitäten abzubauen und die Lebensbedingungen an sog. peripheren Standorten zu verbessern (vgl. Gannon et al. 2001, 20ff) - nicht zuletzt um dadurch einer verstärkten Wanderungsbewegung in die Ballungszentren entgegen zu wirken. Hiermit geht die Schaffung von verkehrsreduzierenden Raumstrukturen und Angeboten (Bildung, Gesundheitswesen, Arbeitsplätze, Versorgungsangebote) einher. 

  • finanzielle Defizite im öffentlichen Verkehrssektor zu reduzieren, um die knapper werdenden finanziellen Mittel möglichst effektiv einzusetzen und dadurch die öffentlichen Haushalte zu entlasten. 
    Voraussetzungen hierfür sind Effizienzsteigerungen und Abbau vorhandener Missmanagements in vielen Regionen und Ländern, wie beispielsweise bis vor kurzem noch in Zambia, wo das Defizit im Verkehrssektor 12 % der staatlichen Währungseinnahmen verschlang (Weltbank 2002). 

  • vor allem in den Städten die wachsenden Umweltprobleme durch Staus, Lärm- und Schadstoffemissionen durch eine breite Palette möglicher Maßnahmen und Ansatzmöglichkeiten zu reduzieren. 

  • die Verkehrssicherheit zu erhöhen, um die Zahl von über 500.000 getöteten Unfallopfern aus dem Straßenverkehr, davon über 70 % Fußgänger, zu verringern. 

 

Die Rückkehr aus Nepal nach Deutschland lässt Gemeinsamkeiten und Unterschiede sichtbar werden 

Ohne Verspätung erreicht die S-Bahn vom Flughafen den Hauptbahnhof und die letzte Etappe des "interkulturellen" Weges nach Hause kann recht komfortabel und schnell bewältigt werden. Die Unterschiede zwischen Nepal und der Bundesrepublik könnten kaum größer sein, doch gibt es auch Gemeinsamkeiten: Beispielsweise wird einmal mehr deutlich, dass Mobilität und Verkehr weltweit kein Selbstzweck sind, sondern vielmehr eine dienende Funktion ausüben und mit der gesellschaftlichen Entwicklung eng verbunden sind. Prinzipielle Parallelen bestehen auch in der Dringlichkeit zur Ursachen- und Problemlösung anschwellender Stadtverkehre vor dem Hintergrund der Aufgabenteilung zwischen öffentlichem bzw. kollektivem und individuell-motorisiertem Verkehr, wenngleich natürlich die unterschiedlichen jeweils zur Verfügung stehenden finanziellen Ressourcen andere Mittel zur Problemlösung erlauben. Darüber hinaus scheint jedoch bei Lichte besehen - der Wettlauf zwischen organischem (im Sinne von ungeregeltem) Wachstum und geordneter Planung der Verdichtungsräume in unserer hochindustrialisierten Gesellschaft zugunsten einer geregelten Stadt- und Verkehrsplanung entschieden worden zu sein, in vielen Ländern des Südens hingegen wurde die geregelte Planung von der Dimension der Probleme und ihrer zeitlichen Entwicklung regelrecht überrollt. Noch gravierendere Unterschiede werden aber in der wertenden Bedeutung und gesellschaftlichen Einordnung von Mobilität allzu offensichtlich: Subsumiert die industrielle und postindustrielle Gesellschaft das "Gut Mobilität" gerne unter dem Begriff "Lebensqualität", einem Begriff der frühen 70er-Jahre, als die wohlhabende Welt begann, über die "Folgen des Wachstums" zu diskutieren, hat Mobilität für die Bevölkerung in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern aufgrund dortiger Fehlentwicklungen einen ganz anderen Stellenwert: Mobilität heißt dann schlichtweg Sicherung der Grundbedürfnisse. 

 

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