Zeitschrift

Mobilität

 

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

 



 

Inhaltsverzeichnis

Nachhaltigkeit auch in der Verkehrspolitik

Die Zukunft nicht verbauen

Raum- und Siedlungsentwicklung und Mobilität

Von Kerstin Pauls und Sabine Martens

 

Dipl.-Geogr. Kerstin Pauls ist Mitarbeiterin an der TA-Akademie und wissenschaftliche Angestellte am Lehrstuhl für Angewandte Geographie der Universität Tübingen. Dipl.-Geogr. Sabine Martens ist Wissenschaftliche Mitarbeiterin der TA-Akademie

 

Die Industrialisierung hat die Raumstruktur Deutschlands tiefgreifend verändert. Staatliche oder auch kommunale Eingriffe waren nötig, um die schlimmsten Auswüchse in den Griff zu bekommen, die die Bevölkerungswanderungen innerhalb Deutschlands hin zu den industriellen Standorten ausgelöst hatten. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es vor allem die massenhafte Motorisierung, die die Raumstruktur weitgehend unkontrolliert veränderte. Der Zug der Bevölkerung in das Umland hin zu den billigeren und auch gesunderen Wohnmöglichkeiten setzte ein. Eine Suburbanisierung von Industrie, Handel und Dienstleistungen folgte bald. Auch dadurch wurden neue Verkehrsströme massenhaft hervorgerufen. Landesplanung und Raumordnungspolitik versuchen, diese Entwicklung in geordnete Bahnen zu lenken, um eine ausgewogene Raumstruktur zu sichern und auch die Verkehrsentwicklung in vertretbaren Rahmen zu halten. Denn wir dürfen unsere Zukunft nicht verbauen, was ganz wörtlich zu verstehen ist. Red. 

Politik und Verwaltung greifen steuernd ein… 

Warum man sich mit Mobilität und Mobilitätsentwicklung befasst, hat unterschiedliche Gründe. Ein wichtiger Grund ist der Anspruch, rechtzeitig mögliche Veränderungen einschätzen zu können und die dafür notwendigen Entscheidungen zu treffen. Dieser Anspruch trifft sowohl auf die Planer der (Verkehrs-)Infrastruktur, die Bauwirtschaft, die Automobilindustrie und natürlich auch auf Politik und Verwaltung zu. 

Politik und Verwaltung greifen steuernd in die Mobilitätsentwicklung ein. Diese Steuerung der Mobilität erfolgt nicht nur durch direkte Maßnahmen in Form von verkehrspolitischen Entscheidungen wie z.B. zur Kilometerpauschale. Die Entwicklung des Verkehrs wird seit jeher durch die Flächennutzung der Menschen und seit den Anfängen der Raumplanung in entscheidendem Ausmaß durch die gezielte Ausweisung von Flächen für den Wohnungsbau und für Gewerbe- und Industriegebiete beeinflusst. Während die Siedlungs- und Gewerbeflächen das statische Gefüge darstellen, sind Mobilität und Verkehrsbeziehungen zwischen diesen Räumen die dynamische Komponente dieser Zusammenschau. 

In diesem Beitrag soll die Raum- und Siedlungsentwicklung im Zusammenhang mit der Mobilität als Ursache, Wirkung und Folge auf die Raumentwicklung betrachtet werden. Deshalb werfen wir zuerst einen Blick in die Vergangenheit der gegenseitigen Abhängigkeiten von Raum-, Siedlungs-, Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung, um dann die heutigen Verkehrsprobleme beleuchten und verstehen zu können. 

 

… mit dem Ziel der Verbesserung von Standortqualität 

Planungen und Maßnahmen der Einwirkung auf die Raumstruktur hat es unter der Zielsetzung einer Verbesserung von Standortqualitäten schon immer gegeben, auch wenn die Formen, Ziele und Instrumentarien sehr unterschiedlich vor allem bezüglich des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kontexts waren. Eine lückenlose Entwicklung der frühen Maßnahmen bis zur heutigen Raumplanung gibt es allerdings nicht. 

Der Zustand eines Raumes und die Dynamik seiner Entwicklung werden bestimmt durch Standortentscheidungen, aber auch durch zahlreiche naturräumliche und sozioökonomische Steuergrößen (Vogt, S. 9). Sichtbar wird die Raumstruktur durch die verschiedenen Arten der Raumnutzung. Die Raumstruktur kann deshalb gegliedert werden in eine Siedlungs-, Wirtschafts-, Sozial- und Verkehrsstruktur. Diese Teilstrukturen stehen alle miteinander in Beziehung und sind somit als Elemente der Raumstruktur zu verstehen. 

Die Dominanz der Siedlungsstrukturen 

Raumstrukturen unterliegen einem Wandel, da sich die Nutzungen eines Raumes aus unterschiedlichsten Gründen ändern. Allerdings wird die Stabilität von Raumstrukturen erhöht, wenn sich neue Standortentscheidungen an den vorhandenen Gegebenheiten orientieren müssen. Da landwirtschaftliche Raumnutzungen leichter zu verlagern sind als beispielsweise Siedlungen, tragen Siedlungen zur Verfestigung der Raumstruktur bei. Eine der auffälligsten Ausdrucksformen der Raumstrukturen ist deshalb die Siedlungsstruktur (Vogt, S.10). Diese umfasst die Verteilung von Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Erholungsstätten im Raum. Die Siedlungsstruktur bestimmt wesentliche andere Strukturen, insbesondere die Verkehrsstruktur und damit die Erreichbarkeitsverhältnisse der oben genannten Standorte. 

 

Raum, Siedlung und Mobilität vor der Industrialisierung durch Nähe bestimmt 

Bereits vor dem Zeitalter der Industrialisierung wurde die Standortwahl der Menschen vor allem durch Verkehrsanbindungen, aber auch durch andere Infrastrukturen der Ver- und Entsorgung beeinflusst. Beispiele hierfür sind die großen Bewässerungsanlagen im alten Orient oder die Straßennetze der Römer. Besonders die Kreuzungspunkte von Handelsstraßen oder Nahtstellen von Land und Wasserverkehr - also an Furten - zeichneten sich als bevorzugte Standorte für die Siedlungsentwicklung ab. Typisch für das Straßennetz im Mittelalter waren die durchgehenden, auf den Marktplatz zuführenden Hauptstraßen, die hauptsächlich an den Warenverkehr auf von Tieren gezogenen Wagen angepasst wurden. 

Bis zum Einsetzen der Industrialisierung war Deutschland relativ dünn besiedelt. Die Beziehungen zwischen Städten und ihrem agrarischen Umland bestanden lange Zeit darin, dass zwar ein reger Austausch von Waren und Dienstleitungen zu verzeichnen, der Radius der Wegstrecken aber konstant gering war - eben ausgerichtet auf Distanzen, die von der Bevölkerung zu Fuß oder mit dem Pferde- oder Ochsenkarren überwunden werden konnten. 

Vor der industriellen Revolution nahm die Landwirtschaft den bedeutendsten Anteil am Bruttosozialprodukt ein. Als wichtigster Standortfaktor galt deshalb die Flächenverfügbarkeit z.B. für den Anbau von Getreide. Durch die hohen Transportkosten zu dieser Zeit entstand eine Siedlungsstruktur, die eine gleichförmige Verteilung der Nutzungen im Raum aufwies, d.h. die Waren und Dienstleistungen für den täglichen Bedarf, aber auch die Absatzmärkte für die erzeugten Produkte waren in unmittelbarer Nähe vorhanden. 

Die tiefgreifenden Änderungen durch die Industrialisierung 

Mit Beginn der Industrialisierung, der Einführung der Dampfmaschine und der Aufhebung der Leibeigenschaft der Bauern traten entscheidende Veränderungen ein, die sich auch in der Raumentwicklung niederschlugen. Diese Veränderungen wirkten sich zunächst in den Städten aus, die einen enormen Bevölkerungszuwachs zu verzeichnen hatten. Die neuen Industrien benötigten mehr Arbeitskräfte und waren somit attraktiv für die freigesetzten Arbeiter aus der Landwirtschaft. Nach kurzer Zeit hatte der Anteil der gewerblichen Arbeitnehmer den der in Land- und Forstwirtschaft Beschäftigten bereits eingeholt. Parallel zur Verschiebung zwischen den Wirtschaftssektoren änderte sich die Größe der Betriebe. Dieser sichtbar werdende Strukturwandel zeigt sich ebenfalls an bedeutsamen Veränderungen im Verkehr: Der zunehmenden Spezialisierung in der Wirtschaft folgte ein Anstieg des Güterverkehrs vornehmlich auf der Schiene, aber auch auf den Wasserstraßen. Das erste Dampfschiff auf deutschen Flüssen wurde 1816 eingesetzt, im Jahre 1830 fuhren auf dem Rhein bereits zwölf davon (Reinborn, S. 22). Im Jahr 1835 verkehrte die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth auf sechs Kilometern. Bis 1845 betrug das Schienennetz bereits 2300 Kilometer (Reinborn, S. 23). 

Da die Städte meist noch in ihren mittelalterlichen Befestigungen lagen, entstanden die neuen Arbeitsplätze und Betriebe aus Platzgründen vor den Toren der größeren Städte, die allerdings bald von den ständig neu entstandenen Wohnsiedlungen eingeholt wurden. Die Urbanisierung des 19. Jahrhunderts sprengte die ursprünglichen Grenzen der Stadt und die Stadtmauern oder Wälle wurden geschleift. Die ersten Eingemeindungen hoben allmählich die Grenzen der Stadtbezirke auf, wodurch die Städte zunehmend in die Fläche wuchsen. Der Ausbau des Eisenbahnnetzes führte zur Bebauung neuer Flächen außerhalb der Stadtgrenzen, die zuerst durch eine Straße, dann schlichtweg durch die wachsende Stadt mit dem Zentrum verbunden wurden. Das ergab eine Neuorientierung der Stadtentwicklung zum Bahnhof, in dessen unmittelbarer Nähe viele Gewerbeflächen entstanden. 

 

Zilles "Milljöh" zeigt die ungünstigen Wohnbedingungen in den Quartieren des Industrieproletariats Quelle: Reinborn, S.25

 

Die sinkenden Transportkosten führten zu einer starken räumlichen Konzentration 

Die Investitionen des Eisenbahnbaus in Verflechtung mit dem Kohlebergbau, der Eisen- und Stahlindustrie, dem Lokomotiv und Waggonbau und der Bauwirtschaft stellten entscheidende Wachstumsimpulse des Industrialisierungsprozesses dar. Durch den Einfluss sinkender Transportkosten kam es zu einem Anwachsen der Agglomerationsvorteile und zu einem starken räumlichen Konzentrationsprozess. Dass dieser Zuwachs der Städte keineswegs nur positive Auswirkungen hatte, zeigte sich vor allem in den Ballungsräumen und den Kohlerevieren von Saar, Rhein, Ruhr und Oberschlesien, wo die Probleme am dringendsten waren. Aber auch in Städten wie Berlin zeigten sich für heutige Verhältnisse unzumutbare Wohnverhältnisse. 

Die starken Verdichtungen wiesen zum einen Verkehrs-, Versorgungs- und Hygieneprobleme und teilweise eine Entwicklung zu Notstandsgebieten auf, zum anderen zeigte sich eine Entleerung der ländlichen Räume, die einfach hingenommen wurde. Das Verkehrsnetz und die Bevölkerungsbewegungen folgten den Standortentscheidungen der Industrie. Dem enormen Flächenbedarf in und um die Großstädte und den daraus entstehenden Flächennutzungskonflikten wurde unter dem klassischen Marktmechanismus von Angebot und Nachfrage begegnet, im Glauben, daraus entstünde die bestmögliche ökonomische Nutzung des Raumes, anstatt mit Maßnahmen zu reagieren, die darauf ausgerichtet waren, Raumstrukturen und Standortentscheidungen zu beeinflussen. 

Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in Baden-Württemberg

(Quelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg) 

Die Anbindung des Umlandes an die Städte 

Auf dem Land war Ende des 19. Jahrhunderts noch kaum eine technische Vernetzung erfolgt. Gaswerke, Stromnetze und Kanalisation der Städte standen aber bald auch auf der Wunschliste der Umlandbewohner. Die Vororte hatten verständlicherweise größtes Interesse an der städtischen Infrastruktur, weil dadurch auch die Bodenpreise stiegen. Für die Kernstadt bot das Umland zum einen potentielle Standorte für Infrastruktureinrichtungen wie Wasserwerke oder Klärwerke, zum anderen konnten die Vororte mit der Aussicht auf den Anschluss an diese technischen Einrichtungen zu Zugeständnissen hinsichtlich einer Eingemeindung bewogen werden. Dafür mussten in der Übergangszeit bis zur Vernetzung bereits höhere Steuern oder Gebühren an die Kernstadt bezahlt werden (Zimmermann; Reulecke S.130f), aber letztlich ermöglichte dies, dass die Bewohner der Umlandgemeinden "städtisch" wohnen und leben konnten. Aus verkehrlicher Sicht war die Anbindung des Umlands an moderne elektrische Vorortbahnen ein großer Gewinn für die ländliche Bevölkerung, die dadurch bereits die Möglichkeit hatte, zur Arbeit zu pendeln. Diese Flächenexpansion der Städte veränderte auch die Stadtkerne, die nicht nur das Zentrum des Agglomerationsraum blieben, sondern gleichzeitig durch ein noch größeres Umland an Zentralität gewonnen haben. Die Verkehrsbelastungen nahmen zu und führten allmählich zur Beeinträchtigung der Wohnsituation. In stadtnahen Dörfern siedelten sich bereits kleinere Fabrikbetriebe an, gleichzeitig bildeten sich zunehmend Wohnviertel der ersten "Stadtflüchtlinge". Die Gründe hiefür lagen zum einen in den niedrigeren Bodenpreisen und Mieten, zum anderen an den besseren Luft- und Umweltbedingungen, da die Betriebe des sekundären Sektors mit lauten und stinkenden Maschinen ein Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten nahezu unmöglich machten. Die verlassenen Häuser der Bessergestellten verkamen zum Teil zu Massenquartieren, und die dazugehörigen Grünflächen sowie die Innenbereiche der Blockrandbebauungen wurden zusätzlich mit Häusern oder Fabriken überbaut. Dadurch wurde nicht nur die Raumstruktur, sondern auch die Sozialstruktur der Städte verändert. Zusammen mit der industriellen Großstadt bildete sich neben dem Bürgertum ein schnellwachsendes Industrieproletariat, dessen Ausbeutung im Bereich der Arbeit sich in einer Unterdrückung im Wohnbereich fortsetzte (Herlyn, S. 92/93). Dass die damaligen Berliner Hinterhöfe in den großen Mietskasernen unzureichende Belichtungs- und Belüftungsverhältnisse aufwiesen, interessierte die Ordnungsverwaltung nicht. Kriterium für die Baugenehmigungen war das Wendemaß der Berliner Feuerspritze (Vogt, S. 77), die im Brandfall in den Hofflächen Platz finden musste. 

An dieser Stelle lässt sich die Entwicklung der Raumplanung verdeutlichen. Während der Merkantilismus den Höhepunkt staatlicher Regelungen darstellt, als ganze Staaten zentral gelenkt und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten erschlossen und umgestaltet wurden, standen im Liberalismus großräumige und umfassende Planungen des Staates zur Lenkung der Entwicklung grundsätzlich im Widerspruch zum Prinzip der freien Entfaltung von Wirtschaftsfaktoren. Die staatliche Verwaltung des so genanten Nachtwächterstaates beschränkte sich auf die Aufrechterhaltung von Sicherheit und Ordnung. Bauvorhaben mussten deshalb lediglich den bau- und gewerbe- und feuerpolizeilichen Vorschriften genügen. 

Die erste große Wirtschaftskrise 1873 führte zu einem Umdenken 

Der Höhepunkt des Liberalismus endete mit der ersten großen Wirtschaftskrise 1873. Trotz der sich verschlechternden Verhältnisse in den Städten haben die deutschen Staaten meist zuerst die Aufgaben an sich gezogen, die eine wirtschaftliche Einflussnahme betrafen. Beispielsweise sicherte sich das Königreich Preußen das Monopol für die Erkundung und Ausbeutung von Rohstofflagerstätten und wurde so zum größten Unternehmer der deutschen Kohlewirtschaft (Vogt, S. 78). 

Im Städtebau entstanden in dieser Zeit die ersten siedlungsstrukturellen Konzepte, aus denen sich später die Landesplanung entwickelte. Durch die starke Verdichtung in den Ballungsräumen entfalteten sich städtebauliche Ideen vor allem im Bezug auf eine Gliederung und Auflockerung der ungeordnet gewachsenen Siedlungsgebiete. Im Vordergrund stand dabei der Gedanke des Engländers Ebenezer Howard mit seinem Gartenstadtkonzept. England kämpfte zu dieser Zeit ebenfalls mit zunehmenden schlechteren Wohnverhältnissen in den Kohleabbaurevieren. Howard wollte mit dem Gartenstadtkonzept Abhilfe schaffen und eine dezentralisierte Entwicklung von Städten und eine räumliche Trennung von Wohnsiedlungs- und Industriebereichen durch breite Grünzonen vorantreiben (Vogt, J. S. 117). 

Mit dem "Siedlungsverband Ruhrkohlebezirk" entstand 1920 der erste Landesplanungsverband 

Da der Staat sich nicht in der Pflicht sah, Standortentscheidungen und Raumstrukturen zu beeinflussen, schlossen sich Gemeinden und Landkreise freiwillig zu Verbänden zusammen, die zum Teil gemeinsam mit Industrie, Verkehrsträgern und Wohnungsbauunternehmen eine übergemeindliche Raumplanung in Angriff nahmen. Während der kommunale Zweckverband Großberlin 1911 für seine weitreichenden Planungen kaum Umsetzungsbefugnisse hatte, entstand im Ruhrgebiet aus der 1910 gegründeten Grünflächenkommission gegen den anhaltenden Verlust von Grün- und Freiflächen schließlich 1920 der Siedlungsverband Ruhrkohlebezirk. Diesem ersten Landesplanungsverband in Deutschland übertrugen die Gemeinden einen Teil ihrer Planungskompetenzen, um die drängenden Probleme, die auch vor Provinz- und Regierungsbezirksgrenzen nicht halt machten, wirksam zu bekämpfen. Diesem Beispiel folgten weitere Länder, so dass bereits 1929 eine Arbeitsgemeinschaft der Landesplanungsstellen gegründet wurde, die überörtliche Aufgaben übernahmen. Die Planungsverbände stimmten sich ab mit den Gemeinden, Kreisen und Regierungsbezirken, Trägern der Fachplanungen (u.a. Grünflächenplanung und Verkehrsplanung) und der Wirtschaft, um ganzheitliche Konzepte zu erarbeiten, die u.a. eine Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität in den Verdichtungsräumen erreichen sollten.

Der Weg zu einer Raumstruktur, die nach Funktionen gegliedert ist

Großstädte und Agglomerationen sind bei der Ausnutzung von Standortvorteilen in einem spezifischen Raum entstanden. Die Bedeutung von Fühlungsvorteilen und Transportkostenminimierungen für die Industrie verstärkte diese Standortvorteile. Somit nahm mit wachsender Größe der Agglomerationen ihre Anziehungskraft zu und die bestehende Siedlungsstruktur verfestigte sich (Vogt, S.10). Der Ausbau und die steigende Leistungsfähigkeit der öffentlichen und privaten Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastrukturen gewährleisteten die Erreichbarkeit der Arbeits- und Einkaufsstätten schon zu dieser Zeit von weiter entfernt liegenden Wohnstätten. Die Ausprägung von Geschäftszentren in den Kernbereichen, Wohnschwerpunkten in den Vororten und Villenvierteln am Stadtrand, die Ausbildung von Industriebereichen leiteten auf eine nach Funktionen gegliederte Raumstruktur hin. 

Durch Kriegszerstörungen und Reparationszahlungen sah man in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg einer neuen Wohnungsnot entgegen, vor allem weil während des Krieges so gut wie kein Wohnungsbau stattfand, so dass nach einer Schätzung des Deutschen Städtetags 1918 etwa 800000 Wohnungen fehlten, 1921 bereits mehr als eine Million (Reinborn, S. 92). Von Mitte der 20er-Jahre bis ca. 1930 war Deutschland geprägt durch kommunalen Wohnungsbau, der städtebaulich großzügige und am Konzept der Gartenstadt orientierte Wohnsiedlungen aufwies. 

Siedlungsdispersion und Entmischung 

(Quelle: Brake, K.; Dangschat, J.S.; Herfert, G.)

 

Die "Charta von Athen" 

Nach einer kurzen Phase der Erholung und des Aufschwungs stand eine neue Not ins Haus: die Weltwirtschaftskrise von 1929, die sich auch in Deutschland verheerend auswirkte. Die Produktion in den Betrieben wurde gedrosselt, Kurzarbeit war an der Tagesordnung, die Arbeitslosigkeit und mit ihr die Wohnungsnot stiegen an. Die Verlagerung des Wohnungsbaus auf das Land war eine der Krisenmaßnahmen in dieser Zeit. Diese Maßnahme unterstützte letztlich die zunehmende Trennung der Funktionen, die auf das Engste mit der Charta von Athen aus dem Jahr 1933 verbunden ist. Es war u.a. Le Corbusier, der die Ergebnisse dieses Internationalen Kongresses für neues Bauen zusammengefasst hat. Der Charta von Athen wird heute vorgeworfen, die konsequente Trennung der Funktionen gefordert zu haben, was aber damals nur von starken Interessengruppen propagiert und als städtebauliches Programm verkauft wurde (Reinborn, S. 139). Viel mehr prangerte die Charta von Athen genau diesen Prozess der Entmischung der Funktionen an, der heute wieder ganz aktuelle Bedeutung in den Diskussionen um städtebauliche Konzepte gewonnen hat. 

Im Dritten Reich setzte neben dem Ziel der Eroberung von neuen Siedlungsflächen und utopischen Städtebauentwürfen eine Großstadtfeindschaft ein, die ideologisch begründet war und zumindest eine Auflockerung der verdichteten Wohnsiedlungen nahe der Industriegebiete zum Ziel hatte, damit sich die Arbeiter möglichst nicht gruppierten, um politisch aktiv zu werden. 

Neben den ökonomischen Bedingungen hatten auch die technischen Errungenschaften, vor allem im Bereich der Verkehrsmittel, großen Einfluss auf die Raumentwicklung und auch auf die Raumplanung. Die Erfindung der Motorkutsche Ende des 19. Jahrhunderts veränderte das Leben. Es begann langsam ein Wandel vom Automobil als Luxusgut, über das nur die wohlhabende Bevölkerung verfügen konnte, zu einem Konsumgut, das beinahe jeder erwerben kann. Die eigentliche Massenmotorisierung begann allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg. 

Der Strukturwandel nach dem Zweiten Weltkrieg 

Nach Kriegsende waren die deutschen Städte mit der Herausforderung konfrontiert, als Ersatz für die großflächigen Zerstörungen neue Wohnungen zu schaffen. Zusätzlich kam es durch die Flüchtlingsströme aus dem Osten zu enormen Engpässen in der Unterbringung der Menschen. Oftmals war es einfacher und effizienter, neue Siedlungen an den Rändern der zerstörten Städte aufzubauen, als sich dem Wiederaufbau von bombardierten Gebäuden zu widmen. Trotz dieser Zerstörungen waren aber die Städte und ihre unmittelbar angrenzenden Gebiete häufig der erste Anlaufpunkt für Menschen, die Arbeit suchten. Der Wiederaufbau war schon bald in vollem Gange, und die wachsende Verdichtung bei gleichzeitiger Änderung der Transporttechnologie- von der Schiene auf die Straße und damit vor allem in die Fläche - ließ die Agglomerationen weiter in die Fläche wachsen. 

Die Rahmenbedingungen der Nachkriegszeit und die Teilung Deutschlands führten zu einer Zerstückelung eines seit der Mitte des 19. Jahrhunderts gewachsenen Wirtschaftsraumes. Während bis in die 30er-Jahre des 20. Jahrhunderts Industrieerzeugnisse und Agrarprodukte überwiegend mit der Bahn transportiert wurden, kam es nun zu einer Verlagerung des wachsenden Transportaufkommens von der Schiene auf die Straße, was den damit verbundenen Neu- und Ausbau des Fernstraßen- und Binnenschifffahrtsnetzes begünstigte. Außerdem kam hinzu, dass die Teilräume, die vor dem Zweiten Weltkrieg zentrale Lagevorteile aufwiesen, nach 1945 in benachteiligte Randlagen gerieten, wie beispielsweise Gebiete an der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze. 

Dieser Wandel in der Verkehrsstruktur verstärkte sich mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel, also der zunehmenden Bedeutung des Dienstleistungssektors auf Kosten des primären und sekundären Sektors (Vogt, S.13). Unternehmen des sekundären Sektors sind wenig mobil, weil die Kosten für Standortanpassungen sehr hoch sind. Häufig waren in der Vergangenheit getroffene Standortentscheidungen unter aktuellen Rahmenbedingungen nicht mehr richtig, aber das gebundene Kapital von großindustriellen Anlagen verhinderte eine Standortverlagerung. Allerdings zeichnete sich nicht nur eine Standortfrage oder ein Standortwechsel der Unternehmen ab, sondern auch die Bevölkerung hat begonnen, ihre Wohnstätten zu verlagern. 

Aus der Kernstadt ins Umland: die Suburbanisierung 

In den 60er-Jahren setzte in Deutschland der Suburbanisierungsprozess ein, der die Raum- und Siedlungsstruktur und mit ihr die Mobilität nachhaltig veränderte. Dieser Prozess hatte seinen Höhepunkt in den 70er-Jahren. Laut Friedrichs wird unter Suburbanisierung "die Verlagerung von Nutzungen und Bevölkerung aus der Kernstadt, dem ländlichen Raum oder anderen metropolitanen Gebieten in das städtische Umland bei gleichzeitiger Reorganisation der Verteilung von Nutzungen und Bevölkerung in der gesamten Fläche des metropolitanen Gebietes" verstanden (Friedrichs, 1995). Mit Kernstadt wird die eigentliche Stadt bezeichnet, welche durch administrative Grenzen bestimmt ist. Das Umland bzw. die suburbanen Gebiete sind aufgrund enger Verflechtungen funktional mit den Kernstädten verbunden, liegen aber außerhalb dieser administrativen Grenzen. Zwischen ländlichem Raum und der Kernstadt bestehen keine oder nur sehr geringe funktionale Verknüpfungen. Unter metropolitanen Gebieten sind Stadtregionen zu verstehen. Eine Folge dieser Dekonzentration von Bevölkerung ist eine stagnierende und teilweise auch leicht abnehmende Bevölkerung in den Kernstädten und ein positives Wanderungssaldo der Umlandgemeinden. 

Der Wunsch nach einem Eigenheim im Grünen mit größerer Wohnfläche, verbunden mit der hohen Wohnungsdichte in den Innenstädten, waren die wesentlichen Gründe für diese Entwicklung. Unterstützend wirkten der angestiegene Mobilisierungsgrad der Menschen (durch den Ausbau der ÖPNV-Versorgung und dem Anstieg des Pkw-Besitzes) sowie das niedrigere Immobilien- und Mietpreisniveau bzw. die höhere Baulandverfügbarkeit im Umland der Städte. Die Verfügbarkeit eines Pkws ermöglichte Wohnstandorte abseits der Massenverkehrsmittel und in größerer Entfernung als zuvor. Verstärkt wurde und wird dieser Trend durch staatliche Fördermaßnahmen wie die Eigenheimzulage und die Kilometerpauschale. 

Die Stadt der kurzen Wege 

(Quelle: Brake, K.; Dangschat, J.S.; Herfert, G.) 

 

Schnellere Raumüberwindung - größere Distanzen 

Die Möglichkeit der schnelleren Raumüberwindung wurde in längere Distanzen umgesetzt. Da der Arbeitsplatz zumeist in der Kernstadt verblieb und die meisten Pendler für den Weg zur Arbeit das Auto nutzten, entwickelte sich ein starker, radial gerichteter Berufspendlerverkehr, der in den vergangenen Jahren in den Agglomerationen zu überhöhtem Verkehrsaufkommen führte und die vorhandenen Straßen an ihre Kapazitätsgrenzen brachte. Hatte im Jahr 1961 nur ein Viertel der Erwerbstätigen ihre Arbeitsstelle außerhalb des Wohnortes, so lag dieser Anteil 1987 bei ca. 40%(Ackermann, Köhl 2001, S. 18). Die Distanzen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz und die Bereitschaft, diese - verbunden mit z.T. erhöhtem Zeitaufwand - zurückzulegen, haben sich erhöht. 

Trotz des Ausbaus des ÖPNVs in den Ballungsgebieten und dem unmittelbaren Umland verschlechterte sich der Modal Split (Verteilung der Verkehrsströme auf die einzelnen Verkehrsträger) zugunsten des motorisierten Individualverkehrs (MIV). 

 

Im ländlichen Raum ist man verstärkt auf den Pkw angewiesen 

Auch das veränderte Freizeit- und Einkaufsverhalten wirkt sich auf die Mobilitätsstrukturen aus. Die Orte, die hierzu aufgesucht werden, haben sich von der Kernstadt in die peripheren Räume verschoben. Um die verschiedenen Aktivitäten und die größer gewordenen Distanzen miteinander zu verknüpfen, werden Wegeketten gebildet. Sie werden häufig mit dem Pkw bewältigt, da so ein individueller, von den Fahrstrecken des ÖPNV unabhängiger und auch schnellerer Fahrweg möglich ist. Gerade im ländlichen Raum mit seinen dispersen Siedlungsstrukturen ist der nicht-motorisierte und der öffentliche Verkehr benachteiligt. Das Angebot des ÖPNV ist hier auf den Schüler- und Berufspendlerverkehr ausgerichtet, mit der Folge, dass in den Abendstunden und an den Wochenenden das Fahrtenangebot unattraktiv ist und keine Alternative zum Privat- Pkw darstellt. Dieser Zustand manifestiert sich im höheren Pkw-Besitz pro Einwohner im ländlichen Raum gegenüber dem in den Städten. Trotz dieser Tatsache bedeutet dies im wesentlichen eine Einschränkung der Mobilität für Frauen, Jugendliche und ältere Menschen, die meistens nicht uneingeschränkt auf einen Pkw zugreifen können. Nach einem Umzug in ländliche Regionen wird sehr oft ein Zweitwagen angeschafft, um weiteren Familienangehörigen Mobilität zu ermöglichen. 

Die Dekonzentration der Bevölkerung ging in den folgenden Jahren weit über den suburbanen Raum hinaus in benachbarte, noch überwiegend ländlich strukturierte bzw. "zwischenstädtische" Regionen (Exurbanisierung) (Heineberg 1989, S. 6). Sie sind durch einen starken Berufspendlerverkehr noch funktional mit den Städten verbunden. Veränderte Strukturen, wie z.B. die Erhöhung der Bodenpreise in den suburbanen Räumen, eine zunehmende Verkehrsbelastung und Verstädterung veranlassten die Menschen aus diesen Gebieten, in das weitere Umland zu siedeln. So prägten sich bisher schon verkehrsintensive bzw. verkehrsabhängige Siedlungsstrukturen noch stärker aus. 

Die verkehrlichen Beziehungen zwischen suburbanem Raum und der Kernstadt drücken sich in unterschiedlichsten Formen aus: Pendelbeziehungen von in den Kernstädten arbeitenden und im suburbanen Raum wohnenden Personen, Versorgungsbeziehungen - vor einigen Jahren noch auf das Zentrum konzentriert, heute vielfach auf zentrale Standorte an der Peripherie -, umlandorientierte Entsorgungsbeziehungen (z.B. Transport von Abfällen aus der Stadt zur Deponie am Rande), disperse Verflechtungsbeziehungen (Zuliefertransporte, Geschäftsreisen) sowie umland- als auch stadtorientierte Freizeitverkehre. Die Intensität der Suburbanisierung verringerte sich ab Mitte der 70er-Jahre, jedoch hält die Flächenerweiterung mit sehr niedrigen Bebauungsdichten in den weiter entfernten Gemeinden an (Ackermann; Köhl, 2001). 

Laut dem Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) hat sich der Trend zu Suburbanisierung verstärkt und erstreckt sich immer weiter ins Umland der Städte und die ländlichen Regionen. Verlief die Besiedlung zuerst an den Verkehrsachsen, hat sie sich mittlerweile auch auf die Zwischenräume ausgeweitet (BBR 2002). Dieses Ausufern der Städte über den suburbanen Raum hinaus wird als urban sprawl bezeichnet. Es entstehen keine zusammenhängenden Siedlungsstrukturen, eine Anbindung an den ÖPNV ist meistens nicht vorhanden und so eine Erhöhung der Fahrleistung mit dem Pkw die Folge. Eine solche Entwicklung widerspricht dem raumplanerischen Leitbild der dezentralen Konzentration (s.u.). 

Für das Umland der Kernstädte blieb diese Entwicklung nicht ohne Folgen: die zunehmende Verkehrsbelastung verschlechterte die Wohn- und Aufenthaltsqualität, die Ortsdurchfahrten waren nicht auf die steigenden Pkw-Zahlen ausgerichtet. 

Auch Industrie, Handel und Dienstleistungen ziehen ins Umland 

Der Suburbanisierung der Bevölkerung folgte die Suburbanisierung der Industrie, des Handels und der Dienstleistungen (sekundäre und tertiäre Suburbanisierung). Gründe hierfür waren der Freiflächenmangel in der Kernstadt und somit fehlende Expansionsmöglichkeiten, hohe Bodenpreise und Mieten, Verkehrsengpässe sowie bezüglich der Industrieanlagen die gestiegenen Umweltauflagen. Durch die Ablösung der Bahn durch den Lkw als wichtigstem Transportmittel entstanden bezüglich der Standortwahl von Betrieben größere Freiheiten. 

Bei der Suburbanisierung des Einzelhandels war die Nähe zum Kunden der wesentliche Grund für eine Verlagerung des Standortes. Im Verlauf der Bevölkerungs- Suburbanisierung sind viele Shopping- Center an peripheren Standorten auf der grünen Wiese entstanden. Sie sind nur sehr schlecht bzw. gar nicht an das örtliche ÖPNV-Netz angeschlossen und bieten zusätzlich eine ausreichende, überwiegend kostenlose, Zahl von Parkplätzen an. 

Die Güterströme zur Versorgung der Betriebe und der Wohnbevölkerung - mit einem hohen Anteil an Schwerverkehr - verlagern sich mehr und mehr in die Randgebiete. Hier wird zunehmend die Ware für die Kernstadt umgeschlagen. Als Zentren für diesen Umschlag dienen Güterverkehrszentren (GVZ), welche verkehrsgünstig gelegen sind, da sie Anschluss an den überregionalen Verkehr bieten. Diese Standorte weisen eine klare Tendenz zur Dispersion auf (Hesse 2001, S. 99). 

Eine Verlagerung der Pendlerströme 

Auch Freizeiteinrichtungen (z.B. Freizeitparks, Multiplexkinos, Musicaltheater) haben sich in jüngster Vergangenheit vermehrt in den Randzonen der Ballungsgebiete angesiedelt. Zusammen mit den Einkaufszwecken gewinnen die Freizeitzwecke in der Alltagsmobilität an Bedeutung, denn "sie tragen zur Ausdifferenzierung und Dehnung der Aktionsradien bei" (Hesse 2001, S. 102). Ebenso suchen auch Bürokomplexe großer Firmen vermehrt Standorte außerhalb der City auf. Hierdurch verlagern sich teilweise die Pendlerströme, denn sie sind nicht mehr nur auf die Ballungsräume ausgerichtet, sondern verschaffen den Tangentialverbindungen größere Bedeutung und somit auch Belastung. Diese Wirkung der Suburbanisierung von Arbeitsplätzen und der Dispersion der Wohnstandorte tritt vor allem in polyzentralen Metropolregionen, wie z.B. Stuttgart auf. Typische Wohngemeinden werden zukünftig starke Einpendlerströme zu verzeichnen haben (Motzkus 2002). 

Die Entwicklung in den neuen Bundesländern 

In den neuen Bundesländern setzte die Suburbanisierungsphase nach der Wende ein. Hier folgte, anders als in den alten Bundesländern, zunächst eine Suburbanisierung des Handels, dann die des Gewerbes. Eine Bevölkerungssuburbanisierung begann etwa ab 1993/94. Standorte des Einzelhandels auf der grünen Wiese sind hier besonders ausgeprägt, da unmittelbar nach der Wende kein Planungsregularium vorlag und die Besitzverhältnisse von Grundstücken in den Städten in sehr vielen Fällen noch ungeklärt waren. 

Der Trend zur Suburbanisierung nimmt weiter zu, einschließlich der Verkehrsfolgen 

Das Umweltbundesamt (UBA) stellt in seinen "Daten zur Umwelt 2000" folgende Trends, zugrundegelegt auf die Prognosen des Siedlungsflächenwachstums und der Mobilitätsentwicklung, auf: Bis zum Jahr 2010 ist mit einem durchschnittlichen Zuwachs der Siedlungs- und Verkehrsfläche von 119 ha pro Tag zu rechnen: 

"Die stärksten relativen Zunahmen der Siedlungs- und Verkehrsfläche, d.h. gemessen am Ausgangsniveau, sind in ländlichen Kreistypen, die absolut größten Zuwächse in den verdichteten Kreisen der verstädterten Regionen zu erwarten. [...] Im Ergebnis werden die Agglomerationsräume sich weiter ausdehnen und naturnähere Räume noch intensiver für stadtnahe Erholung aufgesucht werden." (UBA 2000). 

Speziell für Baden-Württemberg wird für alle Raumkategorien ein Trend zur Suburbanisierung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen aus den Städten in ihr Umland gesehen. Im ländlichen Raum gibt es außerhalb seiner Verdichtungsbereiche bereits seit einiger Zeit eine günstige Bevölkerungs-, Wohnungs- und Arbeitsplatzentwicklung. Hieraus ergeben sich stärkere räumliche Verflechtungen und ein wachsender Leistungsaustausch zwischen den Teilräumen und als Folge dessen ein weiteres Verkehrswachstum mit entsprechenden Umwelt- und Raumwirkungen.

Wirken sich die neuen Kommunikationstechniken verkehrsmindern aus?

Auch die neueren Entwicklungen im Bereich der Telekommunikation bleiben nicht ohne Folgen für das Verkehrssystem. War man zunächst davon ausgegangen, dass durch die Verbreitung des Internets Verkehr substituiert, dass physischer Verkehr von virtueller Mobilität ersetzt wird, verbreitet sich heute die Erkenntnis, dass, z.B. durch Bestellungen von Waren per Internet und der Vergrößerung des Aktionsraums durch im Internet gefundene Informationen, Verkehr herbeigeführt wird. Die im Internet bestellten Waren müssen zum Kunden ausgeliefert werden. 

Immer kleiner werdende Sendungsgrößen und größere Sendungsmengen erhöhen den Transportaufwand. Laut Zumkeller bestehen nur geringe Hoffnungen auf Substitutionseffekte und einen Rückgang der Verkehrsleistung, denn Befragungen zum physischen und virtuellen Raumüberwindungsverhalten haben gezeigt, dass Personen, die im Bereich der Telekommunikation große Aktivitäten entwickeln, nicht durch geringe Verkehrsleistungen und hohe Substitutionspotentiale auffallen (Zumkeller 2000). 

Es gibt aber durchaus auch verkehrssubstituierende Effekte durch Telekommunikationsdienste. Im Bereich des Homebanking und der Telearbeit werden Wege eingespart. Diese gesparte Zeit kann wiederum in verstärkte Freizeitaktivitäten umgesetzt werden, bevorzugter Weise mit dem Auto. Den Folgen der in den vorangegangenen Abschnitten aufgezeigten Entwicklung, wie die Ausweitung der Siedlungsfläche, abnehmende Bebauungs- und Siedlungsdichten, Zunahme der Verkehrsströme, Zersiedlung des ländlichen Raumes und die Belastung der Bevölkerung mit Autolärm und Abgasen versucht man mit raumplanerischen Maßnahmen entgegenzutreten. 

Gegensteuerung durch Raumplanung 

Unter den entworfenen Konzepten für eine Verbesserung der Verkehrssituation kann das der Nachhaltigkeit bzw. der nachhaltigen Mobilität als übergeordnete Vorstellung bezeichnet werden. 

Die Verkehrsentwicklung der vergangenen Jahrzehnte stimmt nicht mit dem Leitbild der Nachhaltigkeit überein, welches im so genannten Brundtland-Bericht und im weiteren auf den UN-Konferenzen in Rio de Janeiro (1992) und HABITAT II in Istanbul (1996) entwickelt wurde. Die Folgen einer stärkeren Motorisierung und einer dispersen Siedlungsentwicklung mit zunehmendem Flächenverbrauch wurden zuvor bereits beschrieben. Verkehr ist vor allen Dingen unter Umweltgesichtspunkten nicht nachhaltig. Aber auch im wirtschaftlichen und sozialen Bereich besteht Handlungsbedarf, beispielsweise aufgrund der ungenügenden Kostendeckung einzelner Verkehrsträger und der Benachteiligung von Kindern und mobilitätsbehinderten Verkehrsteilnehmern. 

Das Konzept der Nachhaltigkeit, der Begriff wird mittlerweile schon sehr inflationär gebraucht, umfasst die Dimensionen Ökologie, Ökonomie und Soziales. Im Brundtland-Bericht wird Nachhaltigkeit folgendermaßen definiert: 

"Nachhaltige Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können." 

Nur wenn alle drei Bereiche gleichberechtigt berücksichtigt werden, kann das Nachhaltigkeitskonzept greifen. Was bedeutet dies für den Verkehrssektor? Im Nationalen Aktionsplan zur nachhaltigen Siedlungsentwicklung heißt es dazu: "Zur Vermeidung eines weiteren Wachstums des Verkehrsaufwandes und der Verkehrsauswirkungen ist eine integrierte Stadtentwicklungs- und Gesamtverkehrsplanung erforderlich. Die Handlungsansätze müssen zur Verringerung des Verkehrsaufwandes, zur Verlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsmittel und zur ressourcenschonenden Abwicklung des Verkehrs beitragen. Besondere Bedeutung kommt dabei den siedlungsstrukturellen Handlungsansätzen wie dezentrale Konzentration, Nutzungsmischung und verträgliche Dichte zu." (Paragraph 50, S. 8), (zitiert nach Beckmann 2001, S. 43). Mögliche Kriterien zur Messung und Bewertung der Nachhaltigkeit wurden beispielsweise im Rahmen des Schweizerischen Nationalen Forschungsprogramms 41 (NFP 41) aufgestellt und konkretisiert. Als Kriterien werden, beispielsweise für die Dimension "Gesellschaft", Partizipation, Individualität und Solidarität angegeben. Sie stellen einen Beitrag zur Operationalisierung des Nachhaltigkeitskonzeptes im Bereich Verkehr dar (Projekt C5 des NFP 41). 

Landschaftsverbauung vorher - nachher 

Luftbild Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See, 1956

 … und 1988. 

© LMZ-BW / Albrecht Brugger

 

 

Vermeidung, Verlagerung, Optimierung 

Handlungsstrategien im Bereich der verkehrlichen Umweltwirkungen sind Vermeidung, Verlagerung und Optimierung. Vermeidung soll durch die Verringerung der Fahrtenzahlen pro Person erreicht werden, Verlagerung durch das Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr bzw. nicht motorisierte Verkehrsmittel. In den Bereich der Optimierung fallen beispielweise die Entwicklung von alternativen Antrieben oder der Einsatz von regenerativen Brennstoffen. Die Handlungsansätze Vermeiden und Verlagerung werden durch raumordnerische Leitbilder wie der Stadt- bzw. Siedlungsstruktur der "kurzen Wege" oder der "dezentralen Konzentration" konkretisiert. 

Diese integrierte Betrachtung von Siedlungs- und Verkehrsplanung will durch kompakte Stadtstrukturen und ausgewogene Raumstrukturen Räume mit möglichst niedrigem Verkehrsaufwand entstehen lassen. Dichte, Mischung und Polyzentralität sind die dazugehörigen Stichworte. Bisher ist aber ein kausaler Zusammenhang zwischen Raum- und Siedlungsstruktur und ihrer Verkehrswirksamkeit und Steuerbarkeit empirisch nicht nachgewiesen, sondern nur lediglich ihr Charakter als Voraussetzung einer bestimmten Entwicklung. 

Die Ausrichtung der Planung auf eine dezentrale Siedlungsstruktur ist im § 2 Abs. 2 Nr. 2 Raumordnungsgesetz (ROG) verankert: 

"Die dezentrale Siedlungsstruktur des Gesamtraums mit ihrer Vielzahl leistungsfähiger Zentren und Stadtregionen ist zu erhalten. Die Siedlungstätigkeit ist räumlich zu konzentrieren und auf ein System leistungsfähiger Zentraler Orte auszurichten. Der Wiedernutzung brachgefallener Siedlungsflächen ist der Vorrang vor der Inanspruchnahme von Freiflächen zu geben." Unter dem Prinzip der dezentralen Konzentration werden, laut BBR, zwei planerische Vorstellungen subsumiert. Zum einen wird darunter eine Entwicklungskonzeption für Regionen in ländlichen Räumen verstanden, die eine Konzentration der regionalen Potentiale und Entwicklungsaktivitäten auf den größten zentralen Ort einer Region vorsieht. Zum anderen stellt es ein Entlastungs- und Ordnungskonzept für große Verdichtungsräume und ihr weiteres Umland dar. So genannte Entlastungsorte in bevorzugten Raumlagen am Rand oder im nahen Umland der Verdichtungsräume sollen, dem Prinzip der Nutzungsmischung folgend, Entlastungsfunktionen übernehmen. Man erhofft sich hiervon eine Verminderung der siedlungsstrukturellen Dispersion im weiteren Umland. 

Leitbilder und die Schwierigkeiten ihrer Umsetzung 

Ein starker Zusammenhang von Siedlungsentwicklung/- struktur und Mobilität ist evident. Legt man die Prognosen zur zukünftigen Raum- und Mobilitätsentwicklung zugrunde, so ist eine integrierte Betrachtung und Problemlösung notwendig. Im Prozess der Raumbeobachtung werden gegen unerwünschte Entwicklungen Leitbilder entwickelt, die zwar als rahmenrechtliche Regelung gelten, aber oft unkonkret und damit nicht verbindlich sind. Oder die Leitbilder sind voll von hehren Zielen, zu deren Umsetzung weder Mittel vorhanden sind noch Wege aufgezeigt werden. Bis heute werden Steuerungsinstrumente scheinbar an aktuelle Raumstrukturprobleme angepasst, aber die Umsetzung der Leitbilder gestaltet sich schwierig, weil sich die gesellschaftliche Entwicklung und ihre Folgen nicht von Leitbildern steuern lässt. Individuelle Handlungsspielräume sind kaum beeinflussbar. Deshalb wird die Fahrt mit dem Auto zu Bekannten und Verwandten, die heute eben nicht mehr zwangsläufig um die Ecke wohnen, auch nicht durch Gemeinderatsentscheidungen beeinflusst. Aber ob eine Fahrtenvermeidung zur Deckung des täglichen Bedarfs möglich ist, liegt sehr wohl im Einflussbereich von Entscheidungsträgern in Politik und Verwaltung. Die Auswirkungen von Standortentscheidungen der Wirtschaft werden meist eindeutig durch die Gewerbesteuerbrille gesehen bzw. die Flächenausweisungen den Bedürfnissen von Handel und Gewerbe angepasst. Der Einfluss von so genannten "Footloose-Industrien" oder die Verlagerung von Supermärkten in Gewerbe- und Handelsgebiete auf Flächenverbrauch, Verkehrsaufkommen und Versorgungssituation im Stadtkern oder in den Dörfern wird nicht genügend berücksichtigt. Hier ist der Weitblick von kommunalen und landesplanerischen Entscheidungsträgern von Nöten, die bei der Ausweisung von Flächen für Siedlung und Gewerbe sowohl die Verkehrsentwicklung, als auch die demographische Entwicklung mit einbeziehen. Menschen lassen sich nicht erziehen mit Leitbildern des Raumordnungsgesetzes. Argumente für einen Supermarkt auf der neu ausgewiesenen Gewerbefläche wird man immer finden. Selbst wenn sich entlang der Straße ein gut ausgebauter Fuß- und Fahrradweg befindet oder der Supermarkt direkt eine Bushaltestelle vor der Eingangstüre erhält: wenn das Parkplatzangebot vorhanden ist, fahren die Menschen mit dem Auto, zumal die meisten Autofahrer, wie bereits erwähnt, Wegeketten zurücklegen und die Einkäufe mit anderen Besorgungen verbinden. Unter dem Aspekt der demographischen Entwicklung, aber vor allem auch der Verkehrsvermeidung und Erhöhung der Lebendigkeit und Lebensqualität von Dörfern und Innenstädten, sind fußläufige Einkaufsmöglichkeiten wichtig. Zudem ist für den ländlichen Raum festzustellen, dass Kleingewerbe oft unnötigerweise aus der Ortsmitte herausgedrängt wird und gleichzeitig neue Siedlungsflächen als reine Wohngebiete entstehen, in denen noch nicht einmal eine Bäckerei vorgesehen ist. Diese Entwicklung läuft kontraproduktiv zu den Leitbilden einer dezentralen Siedlungsstruktur. 

Literaturverzeichnis 

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