Zeitschrift

Über den Kirchturmshorizont hinaus:
überlokale Zusammenarbeit

Verkehr und Ökologie

Dorothee Schäfer


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Inhalt


Gemeinsam handeln beim Öffentlichen Personennahverkehr

Welche Ebene kann oder muß wie handelnd?

Dipl. Geogr. Dorothee Schäfer ist Projektleiterin der Kommunalentwicklung Baden-Württemberg in Stuttgart

Die negativen Folgen der hohen PKW-Nutzung für die Umwelt sind bekannt. Trotzdem liegt überall in der Region Stuttgart der PKW-Anteil bei der Wahl der Verkehrsmittel mit über 50% an der Spitze, abgesehen von der Stadt Stuttgart selbst mit deutlich geringerem Anteil. Das zeigt, daß ein gutes Angebot durchaus die Verkehrsteilnehmer zum Umstieg bewegen kann. Bewirken läßt sich das durch bessere Angebote des Öffentlichen Personennahverkehrs, vor allem aber auch durch eine bessere Abstimmung von Siedlungsplanung und ÖPNV.
Red.


Der Individualverkehr wird weiter steigen

Im Jahr 1907 gab es in Württemberg rund 1.000 Autofahrer. Im Bayerischen Landtag wurde zu dieser Zeit diskutiert "daß die Landleute sagen, wenn wir kein Gesetz gegen diese Autofahrer bekommen, so schießen wir die Kerle einfach herunter." (Kultur und Technik, 3/1998)

Auch heute noch werden Diskussionen über Verkehr ähnlich emotional geführt, aber gleichzeitig benutzt fast jede/r ein Auto, wegen der persönlichen Bequemlichkeit.

Der Pkw-Bestand in der Region Stuttgart ist auch in einer Zeit, in der die Bevölkerung nur noch langsam wächst, stetig gestiegen. 2,6 Mio. Einwohner besitzen fast 1,4 Mio. Pkw, die Bevölkerungszunahme beträgt in den 12 Jahren von 1986 bis 1998 10%, die Zunahme bei der Anzahl der Pkw 29% (Statistisches Landesamt BW). Für die Gesamtfahrleistung bedeutet dies einen Anstieg von 43% seit 1986, obwohl die Fahrleistung des einzelnen Fahrzeugs nur verhalten (5,2%) ansteigt (Bezugsgröße BRD, Verkehr in Zahlen 1997).

Mit einer Umkehr dieses Trends ist nicht zu rechnen. Das Stadtplanungsamt Stuttgart prognostiziert bei einer Schätzung des neuen Verkehrsaufkommens durch regional bedeutsame Bauvorhaben eine Verteilung von 73% für den motorisierten Individualverkehr und von 27% für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Diesen Trend bestätigen die Pendlerzahlen aus der Region nach Stuttgart. In allen Landkreisen steigt die Zahl der Pendler nach Stuttgart an. Außer im Rems-Murr-Kreis ist der Anteil derer, die den PKW benutzen, um ein vielfaches größer als der der ÖPNV-Benutzer. Im Bereich Esslingen und Göppingen und im Gäu gehen die Anteile des ÖPNV sogar zurück.

Die Folgen: Lärm, Luftverschmutzung, Flächenverbrauch

Die Ohren können nicht verschlossen werden: Lärm ist unwillkommen, störend und gesundheitsschädlich. Lärm wird subjektiv wahrgenommen, deshalb sind die Störungen durch Autolärm besonders unangenehm. Gesundheitliche Folgen von Lärmbelästigung sind vegetative Störungen, ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Bluthochdruck und Einflüsse auf den Hormonhaushalt.

Verlärmt mit über 50 dB(A) sind allein durch Autobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen 17% der Landesfläche von Baden-Württemberg. Rund 250 qkm Landesfläche leiden unter Lärm von über 70 dB(A), das ist unerträglicher Lärm.

Für die Fildern wurde durch die Kommunalentwicklung für das Entwicklungskonzept Filder untersucht, wie stark einzelne Ortschaften von Straßenverkehrslärm betroffen sind. Die Ortschaften, die nicht von mindestens einer stark befahrenen Straße durchschnitten werden, sind für den gesamten Filderraum buchstäblich an einer Hand abzuzählen.

Zum gesamten Schadstoffausstoß, der sich aus Industrie, Wärme- und Stromerzeugung und Verkehr zusammensetzt, leistet der Verkehr einen großen Beitrag. Dies gilt besonders für Kohlenmonoxid (CO) mit einem Anteil von 85% am gesamten erzeugten Schadstoff und für Stickoxide (NOX) mit 76%. Bei Kohlenwasserstoffen (CnHm) beträgt der Anteil des Verkehrs als Verursacher mit 52% noch über die Hälfte, Stäube stammen zu 43% aus dem Verkehr.

Messungen in der Stadt Stuttgart in den Jahren 1985/86 und 1992/93 haben ergeben, daß die Schadstoffbelastung durch Kohlenmonoxid deutlich abgenommen hat, dies ist jedoch nicht auf Verbesserungen beim Verkehr zurückzuführen. Stickstoffoxide haben nicht abgenommen, obwohl sie durch den Einsatz von Drei-Wege-Katalysatoren drastisch gesenkt werden können. Der bisherige Rückgang wurde durch die Zunahme der Verkehrsleistung kompensiert (Luftschadstoffe an ausgewählten Straßen in Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Heft 4/1993). So ist es auch kein Wunder, daß sich die großen Straßenzüge im Raum Stuttgart auf der Karte, die den mittleren Luftbelastungsindex zeigt, mit mittleren bis hohen Belastungen abzeichnen.

Betrachtet man die Schadstoffeinwirkungen für ausgewählte Ortschaften in der Region, kann man keine besonders belasteten Orte herausfiltern, im Vergleich mit Nachbarorten hohe oder niedrige Schadstoffbelastungen treten unregelmäßig auf. Bei Stäuben sind Bernhausen und Bad Cannstatt die Spitzenreiter, die höchsten CO-Werte und Kohlenwasserstoffbelastungen treten in Zuffenhausen und Stuttgart Mitte auf, Stickoxidwerte sind in diesen beiden Orten und in Esslingen hoch, Schwefeldioxid konzentriert sich in Ludwigsburg, Waiblingen und Böblingen, ebenso wie die Ozonbelastung (Immissionskonzentrationen, LfU, Februar 1998).

Der "Schuldige" an dieser Situation ist leicht auszumachen, ein Pkw erzeugt 1.200mal so viel Kohlenwasserstoffe, 700mal so viel Kohlenmonoxid und 20mal so viel Stickstoffoxid wie eine Stadtbahn pro beförderter Person und Kilometer.

Der Vergleich der Flächenerhebungen von 1989 und 1993 zeigt, daß der Zuwachs an Straßen, Wegen und Plätzen in Stuttgart und in allen Landkreisen der Region ungebrochen ist. In der Stadt Stuttgart sind in nur vier Jahren 10 ha Gelände in Straßen, Wege und Plätze umgewandelt worden, im Kreis Böblingen 91 ha, im Kreis Göppingen 152. Allerdings ist der relative Anteil an der Siedlungsfläche gefallen oder gleich geblieben; das stimmt optimistisch, zeigt es doch, daß bei der Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten mit Verkehrsflächen sehr viel zurückhaltender vorgegangen wird als in der Vergangenheit.

Handlungsmöglichkeiten

In allen Landkreisen der Region liegt der Anteil des Pkw bei der Wahl des Verkehrsmittels bei über 50%. Nur in der Stadt Stuttgart liegt er deutlich darunter, hier ist der Anteil der öffentlichen Verkehre wesentlich höher als in den Flächenlandkreisen. Dies spricht dafür, daß mit einem guten, flächendeckenden und dichten Nahverkehrsangebot Verkehrsteilnehmer tatsächlich umsteigen und das Auto stehen lassen. Nicht zu unterschätzen sind das zu Fuß gehen und das Radfahren als umweltfreundliche und schadstofffreie Fortbewegungsarten. 30 bis 35% der Wege werden damit unternommen.

Handlungsansätze zur Verringerung der Belastungen durch Verkehr sind:

  • Verkehr vermeiden, das heißt, Funktionen durch Siedlungsplanung räumlich sinnvoll zuordnen,
  • Verkehr verlagern, das heißt, durch die bessere Gestaltung von Nahverkehr, Fuß- und Radwegenetzen Verhaltensänderunqen ermöglichen,
  • Verkehr beruhigen, das heißt, durch Temporeduzierungen und Restriktionen ein ruhigeres Verkehrsklima schaffen und zur Bewußtseinsbildung der Autofahrer/innen beitragen,
  • Technik verbessern, das heißt den verbleibenden Verkehr verträglich abwickeln und zur Anschaffung dieser Techniken Anreize zu schaffen.

Siedlungsentwicklung an den Achsen des ÖPNV ausrichten

Verkehrsplanung sollte nicht passiv auf Siedlungsentwicklungen reagieren müssen, erstrebenswert ist es vielmehr, die Siedlungsentwicklung an Verkehrsachsen auszurichten, möglichst an denen des ÖPNV. Betrachtet man den Filderraum, dann reichen die Schienenstrecken mit Stadtbahn und S-Bahn nur in den nordwestlichen Abschnitt, konkret bis zu den Stuttgarter Stadtteilen und zum Flughafen. Der gesamte sonstige Siedlungsraum der Filder hat keinen Schienenanschluß, trotzdem war die Bautätigkeit ungebrochen. Fast 10.000 Wohnungen wurden in den Orten ohne Schienenanschluß zwischen 1980 und 1992 gebaut, das ist mehr als in den Fildervororten der Stadt Stuttgart, die Schienenanschlüsse haben. Zudem sind die Flächen, die in den Gemeinden ohne Schienenanschluß zugebaut werden, größer als in der Stadt.

62% der 330 Hektar, um die die Siedlungsfläche angestiegen ist, liegen im Filderraum ohne Schienenanbindung, der größere Teil entfällt auf Wohnbauflächen, der kleinere auf Gewerbeflächen (Quelle: Entwicklungskonzept Filder, Kommunalentwicklung 1994).

Die beschriebene Situation wird sich mit der Verlängerung der S-Bahn nach Bernhausen und dem Anschluß an das Stadtbahnnetz in Nellingen gravierend verbessern, allerdings erst als Reparaturmaßnahme, nicht als lenkendes Instrument der Siedlungsplanung.

Wenn Wohn- und Gewerbegebiete zum Beispiel nur noch an Achsen des ÖPNV erlaubt sein sollen, muß Siedlungsplanung koordiniert zwischen allen Gemeinden stattfinden. Konzentrationserscheinungen bei Wohnen und Gewerbe und der Schutz freier Landschaft kann nicht von Zufälligkeiten der Gemarkungsgrenzen abhängen. Durch eine abgestimmte Flächennutzungsplanung muß ein Konsens über die Verteilung und Plazierung von Wohnstandorten sowie der Ziele für Arbeiten, Bildung und Versorgung hergestellt werden. Besonders beim Einzelhandel und beim Wohnen müssen zuerst innerörtliche Flächen aktiviert werden. Diese Koordinations- und Moderationsaufgabe kann nur auf regionaler Ebene erfüllt werden.

Öffentlichen Personennahverkehr "taktvoll" abstimmen

Die Handlungsansätze zur Verbesserung des ÖPNV liegen beim Liniennetz in einer klaren hierarchischen Gliederung und einer eindeutigen Funktionszuweisung der Linie, so daß Verläßlichkeit für den Fahrgast über Linienweg und Taktzeiten gegeben ist. Das fehlt vor allem beim Busverkehr im Randbereich der Region. Buslinien müssen direkt und ohne Umwege geführt werden, abgelegene Stadtteile sollen besser mit Anrufsammeltaxen bedient werden als mit dem Bus, der anderen Fahrgästen lange Umwege zumutet. Buslinien untereinander und Bus- und Bahnlinien müssen an wichtigen Stellen regelmäßig verknüpft sein. Umsteigen sollte vermieden oder zumindest zeitlich optimiert werden. Deshalb ist die Vertaktung der Fahrpläne und deren verläßliche Abstimmung aufeinander ein wichtiger Anreiz zur Nutzung des ÖPNV. Das regelmäßige Fahrtenangebot nach einem gut nutzbaren und leicht zu merkenden Takt sollte überall gegeben sein. Selbst im S-Bahnbereich, im Kern des Verdichtungsraumes funktioniert der 15-Minuten-Takt nur bedingt. Die Akzeptanz des Nahverkehrs, besonders an Winterabenden, fällt schwer, wenn man als Fahrgast unversehens in ein "Taktloch" fällt und lange Wartezeiten in Kauf nehmen muß.

Für Fahrplanzeiten mit geringer Nachfrage sind beim Busverkehr Anrufsammeltaxen ein für Fahrgäste angenehmer und akzeptabler, für Aufgabenträger kostengünstiger Ersatz für den Betrieb von Buslinien.

Preisniveau und Komfort sind wichtige Argumente

Der Tarif muß einfach und übersichtlich sein, für den Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) steht hier die Aufgabe einer Neuordnung unmittelbar bevor. Das Preisniveau ist ein wichtiges Argument zur Nutzung oder eher zur Nicht-Benutzung des ÖPNV, auch wenn es häufig nur an der Information fehlt. Das Tarifgefüge des VVS ist nämlich auch deshalb relativ kompliziert, weil es viele günstige Sondertarife gibt. Will man Konkurrenzfähigkeit mit dem Pkw verwirklichen, muß auch Kostenehrlichkeit beim Pkw hergestellt werden. Solange sich Autobenützer über die wahren Kosten ihrer Fahrten in die Tasche lügen, wird der ÖPNV nicht konkurrenzfähig sein können.

Nicht unterschätzt werden sollten die begleitenden Maßnahmen, die den Komfort des ÖPNV verbessern und die Zugangsschwellen verringern. Die Information muß leichtverständlich und überall verfügbar, bei Fahrten und Tarif muß einfache Handhabbarkeit gegeben sein. Gute Werbemedien vermitteln beides: Information und Vertrauen in die Abläufe bei der Benutzung von Bus und Bahn.

Zum Komfort gehören freundliches Personal, angenehme Haltestellen mit Wetterschutz und Beleuchtung, Sauberkeit und das Gefühl von Sicherheit auf den Wegen und in den Fahrzeugen.

Das Preis-Leistungsverhältnis muß auch für die kommunalen Träger stimmen

Innerhalb des Verbundraumes sollten die Kommunen nicht versäumen, die Zuschüsse, die für Tarif und Fahrleistung gezahlt werden, genau zu überprüfen: Welche Leistungen werden zu welchen Bedingungen von den Verkehrsunternehmen auf dem Gebiet der Stadt oder des Landkreises erbracht, und welche Tarifzuscheidungen werden hierfür angerechnet?

Welche Anstrengungen notwendig sind, um eine Wirkung für die Schadstoffentlastung zu erreichen, zeigt folgendes Beispiel: Die Stadt Leonberg gibt bei 45.000 Einwohnern bereits heute, aus Haushaltsmitteln und über die Kreisumlage, rund 5 Mio. DM für den ÖPNV aus. Trotzdem ist das subjektive Empfinden vieler Bürger, der ÖPNV sei teuer und schlecht. Von den 22.000 Fahrzeugen, die täglich am Rathaus vorbeifahren, sind fast 90% hausgemacht. Wollte man den ÖPNV-Anteil in den Landkreisen der Region nur um 5% zu Lasten des Autoverkehrs erhöhen, müßte im Landkreis Böblingen jeden Werktag 60.000mal die Entscheidung fallen, statt mit dem Auto mit dem ÖPNV zu fahren, im Landkreis Ludwigsburg 80.000, im Rems-Murr-Kreis 70.000 und im Landkreis Esslingen 85.000mal. Die Stadt Stuttgart hat sich bis zum Jahr 2010 zum Ziel gesetzt, im Binnenverkehr das Verhältnis von 40% ÖPNV-Nutzung zu 60% Pkw-Nutzung umzukehren. Für 130.000 tägliche Fahrten müssen dann Stuttgarter für Fahrten in der Stadt ihr Auto bewußt stehen lassen und mit Bus oder Bahn fahren.

Die konzeptionelle Verkehrsplanung, besonders beim Schienenverkehr und auch beim Busverkehr für Linienführungen und Bedienungskonzeptionen, sollte in der Hand der Region liegen. Die konkrete Ausgestaltung der Linien und Fahrpläne ist Aufgabe der Kommunen, entweder des Landkreises oder bei den Stadtverkehren der einzelnen Gemeinden. Dabei ist es sinnvoll, Koordinationsgremien zu installieren, das kann Aufgabe der Region sein. Je stärker sich die Kommunen an der Finanzierung von Fahrleistungen und Tarif engagieren, um so stärker muß die Kontrolle von Leistung und Zuschüssen sein, nicht aus Mißtrauen gegenüber den Verkehrsunternehmen, sondern um gemeinsam zu einem bestmöglichen ÖPNV für Fahrgäste bei der Bedienung, für Verkehrsunternehmen bei der betriebswirtschaftlich optimalen Erstellung der Leistung und für die Kommunen bei einem guten Verhältnis aus Leistung und Zuschüssen zu kommen.

Radfahren und zu Fuß gehen

Handlungsansätze beim Radverkehr sind alle Maßnahmen, die eine Fahrt mit dem Rad angenehm und sicher machen, damit man gerne auf das Auto verzichtet. Erste Voraussetzung ist ein geschlossenes Radverkehrsnetz, das müssen keine Radwege sein, es muß nur möglich sein, seine Wege durchgehend und ohne gefahrvolle Unterbrechungen zurückzulegen. Auf den Radrouten muß immer ausreichend Raum vorhanden sein, um Kontroversen mit anderen Radfahrern oder Fußgängern zu vermeiden. Sicherheitsanforderungen sind besonders an Kreuzungen hoch. Besonderes Augenmerk ist neben der Wegeplanung auch auf die bisher eher unterentwickelten begleitenden Maßnahmen zu richten. Abstell- und Unterstellmöglichkeiten und Serviceeinrichtungen sind, nicht unbedingt von öffentlicher Seite, anzubieten, die Fahrradmitnahme im ÖPNV sollte verbessert, die Wegweisung zuverlässig und flächendeckend angeboten und Schneeräumung von Radwegen so ernst wie bei Straßen genommen werden.

Der Radverkehrsanteil in Leonberg beträgt 9% an allen Wegen, das sind 13.000 Wege am Tag. Eine Verdoppelung des Radverkehrs-Anteils bedeutet, daß weitere 13.000 Wege von bisherigen Autofahrern mit dem Rad zurückgelegt werden müssen, diese enorme Kraftanstrengung bei Planung, Umsetzung und Überzeugungsarbeit würde den Pkw-Verkehr der Leonberger um 16% verringern, hätte aber noch keinen Einfluß auf den Durchgangs- und Zielverkehr.

Die Zuständigkeit und die Handlungsfähigkeit beim Radverkehr liegt gänzlich im kommunalen Bereich, lediglich die Netzverläufe sollten zwischen Nachbargemeinden koordiniert werden.

23% aller Wege, die mit dem Pkw zurückgelegt werden, sind nach 2 Kilometern schon zu Ende. Hier liegt das größte Potential dafür, Autofahrer/innen zum Umsteigen zu bewegen. Voraussetzung dafür ist, daß die Wege und Räume für Fußgänger angenehm und sicher sind. Der Erlebnischarakter ist beim zu Fuß gehen besonders hoch, die Wahrnehmung der Umgebung besonders intensiv. Neben den optischen Anforderungen sind die Sicherheitsbedürfnisse wichtig, Schutz vor Fahrzeugen vor allem im Kreuzungsbereich, Beleuchtung und Übersichtlichkeit sind hier einige Kriterien.

In Leonberg liegt der Anteil des zu Fußgehens bei 23%. Dieser Wert ist mit anderen Städten vergleichbar, und trotzdem wird dieses wichtige Verkehrsmittel häufig vergessen. Wenn alle Wege, die in Leonberg mit dem Pkw bis 2 Kilometer gefahren werden, künftig zu Fuß zurückgelegt würden, könnte der Anteil des Fußgängerverkehrs auf 36% gesteigert werden, das bedeutet, daß fast 20.000mal am Tag ein/e Autofahrer/in entscheiden müßte, den Pkw stehen zu lassen.

Die Handlungshoheit auf dem Gebiet des Fußgängerverkehrs liegt alleine bei der Kommune.

In Sachen motorisierter Individualverkehr sind unpopuläre Maßnahmen erforderlich

Zur Reduzierung der Belastungen durch den Autoverkehr ist natürlich auch beim Autoverkehr selbst anzusetzen. Technische Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm und Abgasen sind von der Industrie zu erwarten. Bleibt zu hoffen, daß die Käufer diese Techniken nachfragen. Kommunen selbst können eher auf dem Feld handeln, wo es darum geht, dem motorisierten Individualverkehr Restriktionen aufzuerlegen, also Parkraum zu reduzieren und zu verteuern, Straßenräume zugunsten von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zu reduzieren, Geschwindigkeiten und Parkraumverstöße streng zu kontrollieren, Temporeduzierungen flächendeckend einzuführen und ähnliches. Dazu braucht es aber den Mut, diese Maßnahmen kommunalpolitisch durchzusetzen, sie sind alle unpopulär.

Durch Information zu Motivation

Werbung für den ÖPNV oder das zu Fuß gehen mit allen gängigen Mitteln der Werbebranche und die Motivation durch gutes Vorbild von Politikern oder durch Information, z.B. über wahre Preise, sind bisher bei den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes viel zu wenig genutzt worden. Die Versprechungen aus der Werbung müssen allerdings auch wahr sein. Wenn das zu Fuß gehen propagiert wird, müssen zuerst die wichtigen Fußwegverbindungen z.B. zwischen Bahnhof und Busbahnhof auf einen akzeptablen Stand gebracht worden sein. Wenn mit der Vertaktung des Nahverkehrs geworben wird, müssen diese Takte auch ohne Lücken tatsächlich angeboten werden. Der persönliche Nutzen kann beim zu Fuß gehen auch in der Förderung der Gesundheit liegen oder im Ersparen von Parkgebühren. Leichter als bei der Darstellung des persönlichen Vorteils tun sich die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bei der Werbung mit dem allgemeinen Nutzen. Unbestritten sind die positiven Auswirkungen auf Luftqualität und Lärm, wenn das Autofahren ersetzt wird. Allerdings ist der Gemeinnutz leider auch das schwächere Werbeargument.

Die Werbemaßnahmen müssen koordiniert sein, das geschieht beim ÖPNV durch den Verkehrsverbund. Dadurch ist auch gewährleistet, daß sie in den Mantel der regionalen Werbung passen. Innerhalb dieser Vorgaben ist es aber den Kommunen unbenommen, eigene Werbe- und Informationsmedien aufzulegen oder Aktionen zu veranstalten.

Wer sollte wofür zuständig sein?

Die Verteilung der Aufgaben in der Verkehrsplanung, um eine Reduzierung der ökologisch negativen Folgen des bisherigen Verkehrs zu erreichen, ist zwischen Kommunen und Region unterschiedlich.

Bei der Siedlungsentwicklung und der Infrastrukturplanung ist der regionale Ansatz gefordert, hier können Funktionen nicht beliebig oder gar in Konkurrenz zueinander auf jeder Gemarkung angesiedelt werden. Dabei haben die Entscheidungsträger eine hohe Verantwortlichkeit für einen fairen Umgang und für eine gleichmäßige Verteilung von Vorteilen und Lasten.

Beim Radverkehr und beim Fußverkehr liegt die Kompetenz voll und ganz bei den Städten und Gemeinden, die Abstimmung der Radverkehrsnetze an den Gemarkungsgrenzen geschieht auf Verwaltungsebene.

Gemeinsam handeln müssen Kommunen und Region beim ÖPNV. Die Vorgaben des Schienenverkehrs beeinflussen die Stadtverkehre, die Abstimmung der Linien und die Vertaktung von Bussen und Bahnen kann nur koordiniert erfolgen. Trotzdem bleiben die Verantwortlichkeiten auf der Ebene der jeweiligen Aufgabenträger.

Gemeinsames Handeln ist auch auf dem Gebiet der Restriktionen für den motorisierten Individualverkehr erforderlich. Bei Parkgebühren oder Zufahrtsbeschränkungen darf keine Konkurrenz zwischen den Gemeinden entstehen in dem Sinne, daß man die Restriktion, die die Nachbarstadt zur Verbesserung der Luftbelastungswerte eingeführt hat, als Vorteil für den eigenen Einzelhandel nutzt. Hier ist zugunsten der Lebensqualität Verständigung statt Konkurrenz gefragt.

Über die Aufgabenverteilung in der Region und über die Verantwortlichkeiten auf den Handlungsfeldern, die überlokale Zusammenarbeit erfordern, darf es keine dogmatischen Diskussionen geben. Sollen die Belastungen durch die Verkehrsverhältnisse so verringert werden, daß die Lebensqualität spürbar gebessert wird, müssen, im Rahmen der Gesetze, aber häufig über die festgesetzten Zuständigkeiten hinausgehend, pragmatische Lösungen gewählt werden.

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